E.T.G.

Je ne vois pas en quoi cela a aggravé la catastrophe: ce serait à refaire aujourd'hui, la collision se déroulerait exactement pareil. D'ailleurs, il me semble qu'il y a toujours actuellement des trains qui font demi-tour dans cette gare.

J'ai vu des agents de la Police des Transports faire la remarque à des voyageurs en dehors de ces zones donc j'en ai déduit que c'était de l'entrée à la sortie de l'espace couvert (et en plus dans des espaces réduits comme les stations de métro, c'est logique parce que si on considère que le masque permet de se protéger, je ne vois pas en quoi le fait d'être en zone péagée devient plus risqué en terme de transmission du virus qu'en zone non péagée, à partir du moment où tu es déjà dans un espace contraint. J'ai même vu des agents faire la réflexion à des voyageurs sur les quais de la station Créteil-Préfecture, quais qui sont en zone péagée mais aériens! Donc potentiellement un endroit où c'est moins risqué que dans la zone non péagée d'une station couverte. En gare du Mans, ils t'emmerdent même si tu ne fais qu'utiliser la partie non péagée du passage souterrain pour passer d'un côté de la ville à l'autre.

Oui pour le document de P.V. Pour le port du masque, c'est dans tous les espaces de transport, indépendamment de la zone péagée, donc, de l'entrée dans la station à la sortie. Ca sert d'autant moins qu'il ne faut pas mettre les tickets cartonnés à côté de tout ce qui est téléphone, clefs, pièces, aimants (fermoirs de sacs à main, par exemple), disons tout ce qui est métallique ou à ondes: c'est à proscrire car ça les démagnétise. Ce sont les carnets de tickets cartonnés pour le bus ou le métro seulement qui disparaissent. Et encore, leur disparition prend du retard, la vente va être prolongée au delà de ce qui était prévue, la suppression est maintenant envisagée pour octobre, me semble-t-il. Pour la banlieue hors métro, pour l'instant, les tickets cartonnés restent, qu'ils soient en carnet ou à l'unité. Le ticket cartonné unité métro ou bus n'est pour l'instant pas concerné par la disparition. Seulement les carnets, bien que comme je l'indique juste au dessus, cela prenne du retard.

Oui enfin, quand c'est la risée, je ne suis pas certain que pour les politiques cette publicité soit très bénéfique. Ils ont certainement aussi ce sentiment d'être ridiculisés, alors tu parles d'une publicité...

et Triolisme, pairEs, le sujet devient grivois!🤣🤣🤣😉

A propos de S.N.C.F.-Connect, j'ai acheté des billets il y a huit jours et ce soir, et c'était assez facile. Les problèmes semblent résolus pour la plupart. Encore un ou deux trucs qui clochent, mais globalement, ça va.

Volo, pour le coup, c'est plutôt de l'italien, cette fois! En français, on aurait dit "vau-l'eau".

En quoi le fait de tirer le signal d'alarme a-t-il créé un dérangement des freins? Ils ont plutôt bien fonctionné, pour le coup, en provoquant l'arrêt du train. Jusque là, tout allait bien, même si l'usage du signal d'alarme était injustifié. C'est ensuite que ça s'est gâté, avec ce que tu cites.

A moins qu'il ne s'agisse de "l'uniformisation des gestes métier"?

Le donneur d'ordres peut donner des instructions en ce sens: j'ai vu aux archives historiques de la S.N.C.F. de très nombreuses fois des dossiers de construction de matériels dans lesquels la S.N.C.F. stipulait que les transports de matières premières ou organes pour l'assemblage final devait expressément être confiés au rail, et elle donnait l'adresse de son bureau en charge d'organiser de tels transports afin que le constructeur fasse lors de ses approvisionnements les démarches correspondantes.

Le truc dont personne, ou presque, ne parle, c'est qu'effectivement pour le moment, l'expérimentation est prévue deux ans, donc pour ce faire, on a rafistolé du matériel proche de la fin de vie, mais si l'offre est pérennisée, la S.N.C.F. (ou Oslo) acceptera-t-il de faire les frais pour passer les voitures (et les locomotives) en R.L. ou R.G. ou O.P.C.E., avec les frais que cela représente? Certes on le fait bien et à grands frais pour les T.G.V. Ouigo, mais... A titre de comparaison, pour relancer les trains de nuit on est allé chercher des voitures à sièges inclinables garées en attente de démolition et qui heureusement n'y étaient pas passées, et qui ne disposent que d'un potentiel limité, et quelques mois plus tard, ces voitures arrivées à échéance semblent ne pas devoir passer en opération lourde et disparaissent de ces compositions pourtant relancées à grands coups d'annonces. Enfin si, certaines circulent, pas sur les trains de nuit où elles seraient utiles aux clients,mais comme poids-frein sur des acheminements de matériels radiés. Cherchez l'erreur! C'est à dire qu'il y a six mois, on avertissait le client au dernier moment que la voiture à sièges inclinables ne ferait peut-être pas partie du train, malgré qu'il en ait payé la prestation, car il n'y en avait encore pas eu suffisamment de remises en état de circuler, et aujourd'hui, on vous avertit dès la tentative d'achat du billet que cette prestation ne sera peut-être pas fournie (j'ai voulu acheter un billet pour Toulouse, pour voir). En six mois, on n'a pas eu le temps de remettre des voitures en état? Je crois qu'on se fout un peu de la gueule du monde... Alors je ne veux pas paraître rabat-joie, mais les Corail Ouigo (et leurs locomotives), si c'est pour faire la même chose parce que dans six mois la moitié des voitures sont arrivées à échéance de parcours de révision, je demande à voir. Oui, et pour cela, la signature des posts d'ADC01 est assez évocatrice! « Quand on pense qu’il suffirait que les gens n’achètent plus pour que ça ne se vende pas ! » Coluche Et en plus, c'est vrai!

En septembre 1996, l'élément automoteur X4537-XR8368, dont on ne peut pas dire qu'il soit dans un état de fraîcheur, va démarrer de Nice-Ville (06) pour Breil-sur-Roya.

La BB8231 en parfait état est garée sur les voies en impasse côté Rhône en gare de Lyon-Perrache (69) en mai 1997.

Pour avoir pratiqué les A2E je n'ai pas souvenir qu'on était particulièrement mal portés dedans, leur confort était très acceptable, voire plus qu'acceptable. Pour leur devenir, ils ont été rachetés par une entreprise belge genre Rail et traction qui en avait remis deux en état et ils étaient partis en Roumanie (peut-être le troisième aussi, pour pièces), mais ils n'y sont pas ou plus utilisés, et il paraît qu'un touristique en cours de constitution en Bretagne aurait la possibilité de les faire revenir, moyennant de réunir la somme liée à leur transport. Ce devait être dans le cadre du démantèlement du R.B., et cette ligne n'étant pas promise à être supprimée, elle a été reconvertie pour éviter de devoir conserver des engins à voie métrique juste pour elle alors qu'elle serait "noyée", d'autant qu'il ne devait pas être question d'acheter du matériel neuf tandis que tout le matériel métrique était bon pour la casse. Le risque aurait aussi pu être que l'opinion publique se soulève contre la fermeture du R.B. au motif que si on achetait du matériel neuf à voie métrique pour Guingamp - Carhaix on pouvait le faire pour tout le R.B. et ainsi lui éviter la fermeture. Ayant aussi voyagé plusieurs fois dans le X2400 sur la ligne de Carhaix, idem pour la constatation du différentiel de confort entre le X2400 et les A2E.

En cette période d'élections présidentielles, et sans aucun aspect politique, qu'il me soit permis de publier cette série au sujet de l'inauguration du T.G.V. Atlantique par le Président de la République François Mitterrand, le 17 mai 1989. Nous sommes en gare du Mans (72), et je suis content d'avoir pu à quatorze ans faire ces photos qualité argentique format 110... Première photo, la rame officielle et une classique sont côté à côte, deux photos suivantes, détail de la décoration de leur face avant. Quatrième photo, une des rames n'a pas tout à fait terminé sa campagne d'essais de série puisqu'à la place de la vitre sur la porte de fourgon, c'est une grille avec une évacuation qui est montée. Cinquième photo, la rame 307 fait partie du protocole et si vous parvenez à agrandir la photo du bogie entre deux remorques, vous réussirez à lire la numérotation primitive des rames Atlantique: TGVR242007 (24 pour rappeler l'indicatif des motrices série 24000, 2 en numéro d'ordre dans le tronçon, et 007 comme le numéro de la rame). Il faut en effet rappeler que les premières rames de la série furent numérotées à deux chiffres, comme les sud-est (j'en publierai quelques exemples dans quelque temps), mais on s'est aperçu que les deux séries finiraient par se côtoyer et afin d'éviter toute confusion, les Atlantiques furent rapidement renumérotées dans la série 300, les numéros des remorques suivant le mouvement (cette 242007 deviendra donc 242307). Dernière photo, la rame 304 est, et c'est bien le moins, de la fête: en effet, elle est ici chez elle puisque trois mois plus tôt elle a été baptisée aux armes de la ville (événement qui fera bientôt lui aussi l'objet d'un sympathique reportage).

Je ne savais pas bien dans quelle section poster cette publication, je pense que c'est ici le mieux: La mission contrôle est terminée, le contrôleur, qui ici n'est autre que mon père, attend sur le siège du fourgon, ici dans une Z9600, entre Le Mans et Laval ou Angers vers 1990, la desserte des différentes gares du train, où il donnera l'autorisation de départ au conducteur par le dispositif de correspondance. Un sacré saut qualitatif que le confort pour les personnels de conduite et de contrôle que ces Z2, bien que des X2100 aient assuré un court intérim, pour ceux qui comme mon père ont auparavant roulé sur les X3800 et 2400, par exemple...

Très certainement les mêmes photos que celles parues une fois dans la revue Ferrovisime, si je me souviens bien...

Il allaient à Rennes pour les reprofilages uniquement, le reste étant fait par les agents C.F.T.A. dans leur petit atelier de Carhaix. Et quand ils devaient justement aller à Rennes, c'était en C.V. uniquement, les agents C.F.T.A. n'étant pas habilités à conduire entre Guingamp et Rennes, tandis que les agents S.N.C.F. n'étaient pas formés aux X97150. Idem pour leur X2400 (le personnel S.N.C.F. qui les avait conduits se raréfiait, et de toute façon ,je ne suis pas sûr que les autorisations soient maintenues sur une série qui au sein de l'entreprise est réputée comme éliminée).

Ma remarque sur la capacité ne concernait que les X73500, pas les X97150, dont pour eux je faisais remarquer qu'il semble bien n'y avoir jamais eu aucun problème de shuntage avec.

Up: beaux résultats. Down: triste fin, quel nul!

Ouf! Qu'allais-je devenir?🤣

Il y a eu un diésel, de la R.A.T.P. également, qui a pris feu à Pantin deux ou trois jours avant, de façon accidentelle et sans faire de victime non plus: https://www.leparisien.fr/seine-saint-denis-93/pantin-un-bus-de-la-ratp-prend-feu-et-perturbe-la-circulation-31-03-2022-LHLO76S7IBBTTHS6B5IU36MSKQ.php J'ai vu une vidéo, c,'était un véritable brasier. Et ce ne sont ni les premiers ni les derniers...

De la même façon qu'il n'est pas délirant de disposer un urinoir pour les hommes.

"Petit train modulaire de 80 voyageurs dont 30 places assises" Un engin de 80 places, ça existe déjà, et ça s'appelle un X73500. Quant à la modularité, encore un gadget...

Pour avoir bien connu et pratiqué les X97150 (A2E), je n'ai pas l'impression ni su qu'ils avaient des problèmes de shuntage.