E.T.G.

Retour au bercail pour le X2830: https://www.ouest-france.fr/bretagne/loudeac-22600/de-retour-en-gare-de-loudeac-l-autorail-2830-a-fiere-allure-92b712e6-38d7-11ec-8684-5212e81a2886

Moitié nord oui, ligne toujours en service actuellement et j'avais profité du passage d'un train pour faire la photo. Photo d'août 1994, pendant que j'y suis.

Permettez-moi une nouvelle fois... La ligne est au dessus du trait rouge...

L'élément Z7512-ZR17512 est en maintien de service à Lyon-Scaronne (69) en octobre 1996.

Pas de matériel dans cette publication, mais l'enfilade des deux tunnels bitubes, donc quatre tunnels au total, à Montrichard (41). Signalons que le second est immédiatement suivi (ou précédé, selon le sens dans lequel on roule!) d'un beau pont métallique. Ces vues datent d'août 1994: le coin a quelque peu changé, puisque la ligne, Saint-Pierre-des-Corps - Vierzon, pour ne pas la nommer, a enfin été électrifiée depuis.

Bien sûr que le fait qu'on aie les informations n'est pas anormal, c'est même normal, à plus forte raison entre deux lignes qui ont correspondance justement, mais ce n'est pas cela que je voulais montrer. Pour ce qui est d'un report, c'est possible avec plusieurs correspondances. Pour ce qui est de chacun fait sa tambouille de son côté, c'est vrai. Les informations sont communiquées...ou pas! Ou très tardivement. Par exemple, je travaillais l'après-midi quand Brétigny est arrivé. Personnellement, j'ai eu l'information peu de temps après l'accident car un ami qui était devant sa télévision m'a appelé, mais de 17h00 passées, heure de survenue de l'accident, jusqu'à ma fin de service vers 19h00, aucune information par les canaux professionnels ne nous était parvenue! Peut-être que les agents S.N.C.F. chargés de l'information trafic étaient incrédules de ce qui venait d'arriver ou ne savaient pas jauger les perturbations prévisibles (ou imprévisibles, d'ailleurs, car ils ne sont heureusement jamais, ou rarement en tout cas- confrontés à pareille situation). J'ignore quelle information était distribuée sur la ligne C même, dans les quelques dizaines de minutes après la survenue du sinistre... Pour un poste de commandement commun sur cette ligne, c'est sans objet, car elle n'est exploitée que par un opérateur. Il faut cependant admettre qu'à la R.A.T.P., sur les lignes sur lesquelles les postes de commande stations ont été regroupés avec le P.C.C., l'information de perturbation a été nettement accélérée. Trop même car dans 90 % des cas on annonce des perturbations aux voyageurs, autrement imperceptibles pour eux, car elles ont duré un très court laps de temps. Au risque de les faire s'affoler pour rien et leur compliquer l'utilisation du métro. Voila, bravo VTT37 , c'est là où je voulais en venir!😀 C'est comme sur une planche du dessinateur Claude Serre dans son album consacré à l'automobile, sur une route, deux panneaux de direction côté à côte, l'un "toutes directions", et l'autre "autres directions"!🤣🤣🤣

Des franchissements de feux rouges, j'en vois plusieurs chaque nuit en rentrant, Mais un tel cumul, heureusement, non.

L'occasion pour moi de vous poster un truc pas mal, que je voulais justement vous montrer. J'ignore si l'information vient de la S.N.C.F. et nous est balancée comme ça sur nos écrans, ou si c'est un texte émanant des services R.A.T.P. sur une information S.N.C.F., mais il faudra qu'on m'explique... C'était mardi soir dernier (j'espère que vous parviendrez à lire sur les photos malgré leur qualité):

Eh ben, cumuler les infractions. Je rentre du travail en bus de nuit, et je suis le plus souvent à l'avant avec le machiniste. Une fois, on a vu un truc pas mal: tandis que nous étions arrêtés sur les berges de Charenton à un feu derrière quelques voitures, un automobiliste, euh, un chauffard a déboíté derrière nous, franchi la ligne continue (prolongée par des séparateurs, sur lesquels sont implantés les feux) et le carrefour pour se rabattre juste après et continuer sa route. Alors déjà, passer un feu rouge, ce n'est pas bien, mais se mettre à contresens, franchir le feu pour doubler tout le monde, c'est encore moins bien. Manque de bol pour lui, parmi les quelques voitures qui attendaient devant nous, il y avait un équipage de la Bac. Le fautif n'est pas allé beaucoup plus loin, les policiers n'ont eu qu'à le cueillir et le flagrant délit était bien avéré.🤣🤣🤣 Évidemment, je n'ai pas su comment ça s'est terminé, mais je suppose que les policiers ont dû chercher tout ce qu'ils pouvaient lui coller en plus des infractions constatées, et que tout ça a dû lui coûter très cher. Pour peu qu'il ait eu d'autres infractions en passant (genre absence de permis, voiture volée ou défaut d'assurance)...

Trois et quatre heures de retard à Gourdon: https://www.google.com/amp/s/www.ladepeche.fr/amp/2021/10/29/lot-bloques-pendant-plus-de-trois-heures-en-gare-de-gourdon-par-une-panne-de-train-9897648.php

Grosse panne sur la N vendredi: https://www.lechorepublicain.fr/dreux-28100/actualites/train-en-panne-des-navetteurs-de-la-ligne-paris-dreux-bloques-depuis-plusieurs-heures-en-rase-campagne-dans-les-yvelines_14033898/

La France veut rester en avance sur les autres: https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/la-filiere-ferroviaire-s-organise-pour-garder-un-train-d-avance-895302.html

Et la nuit ne parlons pas en plus des feux rouges, que certains ne connaissent plus... Sans parler d'infractions plus graves encore...

Je pense que si la Fnaut voulait plusieurs opérateurs, c'était dans l'optique de billets intermodaux (comprendre interopérateurs), tel que cela se fait en Suisse. Cette semaine, je n'ai par exemple pas pu échanger un aller-retour Paris - Le Mans en T.G.V., car cela m'aurait occasionné des prix prohibitifs : j'ai donc voulu échanger l'aller-retour T.G.V. dont je disposais contre un A.R. en T.E R., ce n'était pas possible non plus. Je pense que je n'apprends rien à personne ici, pour nous membres qui comprenons les subtilités sans pour autant les approuver. Mais le voyageur lambda, lui n'y comprend plus rien. J'avais tout de même pu obtenir en juin un A.R. Le Mans - Angers aller en T.G.V. et retour en T.E.R.: lors de l'achat au guichet on n'en était encore pas au point de me dire "ah non, si vous faites l'aller en T.G.V. vous devez également faire le retour avec" ou "si vous rentrez en T.E.R. vous devez faire l'aller avec, nous n'acceptons pas la mixité". Mais j'ai parfois l'impression que nous n'en serions plus très loin! A titre de comparaison, j'avais acheté à la S.N.C.F. un aller-retour Paris - Sarrebruck, et arrivés à Sarrebruck c'est un des amis qui m'accompagnaient qui a acheté au guichet de la D.B. un aller-retour pour une ville voisine alors que, si j'ai bien compris, c'est une compagnie privée qui opère ce trajet, la D.B. n'ayant rien à voir là-dedans. Je regarderai si la S.N.C.F. aurait pu nous vendre l'aller-retour pour la destination finale, mais il me semble que c'est possible comme pour les trajets domestiques même s'ils comportent un trajet en T.E.R.

Évidemment, mais je ne l'ai pas indiqué car c'est censé être su par tout le monde. Idem pour les parapluies.

Que vient faire la Région Grand Est dans la relation Lyon - Bordeaux, qui ne passe pas chez elle?

Je suis précisément sur Le Mans ces jours-ci et selon l'article publié à ce sujet par le journal papier local, Le Maine Libre, les barrières ont bien fonctionné mais la conductrice a été éblouie par le soleil. Ce n'est pas ce matin que ça lui serait arrivé car il pleut, mais c'est vrai qu'il faisait beau (mais frais) depuis mercredi midi quand je suis arrivé.

Du nouveau: https://www.lefigaro.fr/faits-divers/une-femme-mise-en-examen-apres-la-decouverte-d-un-nouveau-ne-mort-dans-un-tgv-20211023

1,7 km, je dirai que c'est presque à côté! Je ne passe pas dans le secteur, mais je vais te donner mon avis: depuis qu'on m'a décelé un diabète, j'ai appris à me servir de mes jambes, et avec mes écouteurs sur les oreilles, mon trajet passe tout seul, y compris pour faire plusieurs km. Comme le dit ADC01, la marche est bonne pour la santé. Après oui, avec la pluie c'est moins marrant, mais les vêtements de pluie existent. Quand-bien même il y a pluie et pluie, mais quelques gouttes ne font pas de mal, foi de normand. Personnellement, avec ma peau très blanche, je crains davantage le soleil. Oui, ça fait partie du métier. Avant d'être contrôleur, mon père était facteur au triage de Trappes et il disait que le plus pénible, ce n'était pas de marcher sous la pluie, mais les étiquettes mouillées sur les wagons, qui les rendaient difficilement lisibles! En tout cas, il a beaucoup marché sous la pluie, au soleil ou quand il faisait froid et ce n'est pas de ça dont il est mort...

Mais justement, c'est ce que j'explique dans mon propos: les contrôleurs de fabrication ont disparu, et la S.N.C.F. en est maintenant réduite à commander des audits pour comprendre d'où viennent les retards. Avec les contrôleurs, jamais on n'aurait eu d'audit car dans l'usine personne ne bougeait le petit doigt sans qu'ils s'en aperçoivent (j'exagère à peine). L'industrie pétrolière, qui est sensible, ne peut pas être comparée à l'industrie ferroviaire. D'ailleurs, si on peut parler des retards, il faut aussi parler des malfaçons qui ont été commises sur certains matériels: si des contrôleurs de fabrication avaient toujours existé, les X72500 (pour ne citer qu'eux) auraient certainement mieux fonctionné dès le départ. Les constructeurs sont sélectionnés lors de l'appel d'offres sur leur capacité à construire les matériels (autant les moyens de production que la situation financière qui démontrera qu'il ne devrait pas faire faillite pendant l'exécution du contrat) et respecter les délais de livraison (exemple, avec un marché, peut-être celui-ci d'ailleurs, je ne me rappelle plus, Caf avait été éliminé car on avait jugé qu'il n'avait pas la capacité de produire les matériels dans les délais impartis). Dans le même genre, et même si les enjeux ne portent pas sur les mêmes sommes et si chaque client n'a pas les moyens de laisser du personnel chez le constructeur pour s'assurer de l'exécution conforme du contrat, les constructeurs d'autobus sont sélectionnés entre autres sur les mêmes capacités financières et de production, et les véhicules ne sont présentés qu'en fin de chaîne au réseau destinataire, mais en aucun cas celui-ci n'assiste au montage de ses matériels (en revanche, et c'est bien le moins, lorsque la délégation vient visiter ses futurs véhicules et faire part de ses éventuelles observations, on leur organise une visite de la chaîne d'assemblage, mais ce sont les bus des commandes suivantes qui sont dessus et il n'y a pas de contrôle tel qu'on peut l'entendre). Dans le domaine de l'aviation, ou inversement les contrats portent sur des sommes autrement plus importantes, il me semble que c'est le même procédé, aucune compagnie n'a non plus de personnel qui est dans l'usine derrière le dos des techniciens pour s'assurer qu'il fait convenablement son travail. Et c'est justement parce que la S.N.C.F. ne réalise plus les contrôles comme dans le temps que c'est devenu encore plus le cirque. Il est d'ailleurs assez étonnant que comme quand c'était contrôlé il y avait déjà des soucis on ait ou accepter de s'en passer. Faut-il y voir une volonté d'économiser sur ce personnel qu'étaient les contrôleurs de fabrication, en se disant "il faut voir ça fini"?

Comme le dit aldo500, colis suspect = bagage abandonné. J'utilise le terme de colis suspect mais officiellement, il ne faut plus (du moins chez nous à la R.A.T.P.) utiliser ce terme car il serait anxiogène, mais "bagage abandonné". Question de sémantique, mais comme tu le dis, le résultat est toujours le même, y compris si on y ajoute l'alerte à la bombe. Néanmoins, si en tel cas on neutralise tout le secteur et qu'on détruit le bagage, c'est que même sans qu'il y ait eu d'alerte comme on l'entend habituellement, le colis est potentiellement susceptible d'exploser, et donc considéré comme une bombe, sinon, on l'emmenerait au bureau des objets trouvés pour l'y enregistrer.

"l’évacuation de la gare du Nord ce mercredi à 16 heures, après la découverte d’un colis suspect." Par extension, un colis suspect est en quelque sorte une alerte à la bombe. Personne ne dit qu'il y a eu un appel malveillant pour revendiquer le dépôt ou la pose d'un explosif, soit une alerte à la bombe telle qu'on la conçoit habituellement. D'ailleurs, il est aussi écrit que: «Le dispositif fait suite à la découverte d’un colis suspect dans la gare» et que "la nature de l'alerte n'avait pas été précisée".

A Elbeuf-Saibnt-Aubin (76) cette fois: https://www.google.com/amp/s/www.infonormandie.com/Une-voiture-tombe-sur-les-voies-SNCF-a-Saint-Aubin-les-Elbeuf-le-conducteur-est-blesse-legerement_a32580.amp.html et https://www.google.com/amp/s/www.paris-normandie.fr/id244739/article/2021-10-27/un-vehicule-chute-dun-pont-en-seine-maritime-le-trafic-sncf-perturbe-entre-rouen%3famp

Longueau était en effet le dépôt qui utilisait le mieux ses engins, mais le service qu'ils assuraient sur un réseau dense et bien maillé comme dans le Nord-Pas-de-Calais ne pouvait que contribuer à un excellent rendement. Cela s'est poursuivi pendant longtemps durant leur carrière. Nevers utilisait aussi très bien ses E.A.D. Dans les plus récentes années, la décennie 90, ou plusieurs dépôts en avaient, c'était toujours ceux de Longueau qui étaient les plus productifs (8000 km mensuels), devant Marseille et Rennes, qui étaient dans une fourchette 5000-6500 km, et Sotteville en queue de peloton, 3500 pour ses six rouge et crème et encore moins, 3000 pour ses six modernisés Basse-Normandie. Scores que ne dépassaient pas les X4630 de Lyon-Vaise malgré un périmètre d'action pourtant autrement plus étendu, mais leurs sauts de puces pourtant nombreux mais de peu de km sur l'ouest lyonnais ne favorisaient pas une meilleure productivité. Longueau était aussi, comme Metz avec ses E.A.D., le dépôt qui avait ceux en meilleur état. Nonobstant que leurs parcours étaient importants et qu'un engin qui y était affecté sur la durée passait plus souvent en Révision Générale ou Limitée que ceux affectés ailleurs, un point particulier était mis sur l'entretien des carrosseries pour disposer de matériel dans un état présentable. Il est arrivé, lorsque je passais y voir mes correspondants, qu'ils s'inquiètent de l'état de certains éléments dont ils savaient qu'ils allaient en hériter, et donc qu'ils me demandent lorsqu'ils me faisaient un point de situation (engins en révision, accidentés, mutations à venir, etc.) et parce qu'ils savaient que je connaissais absolument tous les éléments de France et de Navarre, dans quel état étaient ceux qu'ils attendaient, lorsqu'ils les savaient venir d'un autre dépôt en particulier, car ils avaient déjà eu des mauvaises surprises!

Déjà, il faut souligner que les retards de livraisons ont toujours existé, ce n'est pas nouveau. Les revues en parlaient a l'époque. Lors des appels d'offres, les constructeurs promettent pour obtenir les marchés ce qu'ils ne peuvent offrir, quitte à payer des pénalités de retard. Je pense que cela en a mis certains dans le rouge car ils travaillaient presque à perte et que les nombreuses disparitions dans les années 80 en découlent. Ensuite, il faut tenir compte du fonctionnement actuel de tout ce qui est commande et livraison de matériel neuf: en effet, dans le temps, la S.N.C.F. commandait des matériels qu'elle avait elle-même étudié et passait un appel d'offres aux constructeurs: "quel est votre devis pour me fabriquer tant de tels engins et quand pouvez-vous me les livrer?" Les constructeurs répondaient et celui sélectionné effectuait la commande sous le strict contrôle de la S.N.C.F. Maintenant, les matériels ne sont plus étudiés par la S.N.C.F. mais ils sont proposés par les constructeurs, sur catalogue en quelque sorte, et la S.N.C.F. n'a plus le droit de regard qu'elle avait avant chez les constructeurs. Il existait dans chaque usine des agents S.N.C.F., personnes très importantes s'il en était et qui étaient craintes par le constructeur car elles avaient plusieurs prérogatives et même certains droits qui peuvent paraître étonnants aujourd'hui: c'étaient les contrôleurs de fabrication. Les constructeurs avaient plusieurs paliers à respecter pour obtenir le paiement des matériels: un acompte était payé lors de la signature du contrat, mais ensuite, les contrôleurs de fabrication attestaient par procès-verbal la réalisation du marché et donc le paiement d'une part supplémentaire du matériel: approvisionnement de l'usine en matière première, châssis terminé de l'engin, chaudron terminé, approvisionnements divers et variés de pièces, engin complet terminé, essais réalisés (et concluants!), livraison, et, ultime étape, qui cette fois ne relevait pas du contrôleur mais du dépôt ayant l'engin en gérance: sortie de garantie. Ce n'est qu'à ce moment-là que l'engin était terminé de payer. Les contrôleurs avaient aussi d'autres pouvoirs: ils déambulaient librement dans l'usine et étaient habilités à demander le démontage de pièces ou organes pour voir que tout avait été fait dans les règles de l'art! Aujourd'hui, les matériels sont un peu comme les chantiers de voie: le constructeur doit les livrer clefs en main et utilisables mais il ne veut pas avoir dans les pattes des personnes qui contrôlent en temps réel la qualité du travail effectué. Et on est donc incapables de déceler des retards dès le départ. Les matériels actuels sont certes aussi un peu plus complexes que ceux sortis dans le temps. Pour en revenir à dans le temps, la S.N.C.F. était partie prenante de l'exécution du marché. Pour avoir consulté des boîtes entières à ce sujet, sur les matériels des années 80, aux archives historiques de la S.N.C.F., c'est assez édifiant. Le constructeur était souvent chargé de proposer des solutions et remédier lui-même à des détails qui n'étaient pas au point lors de la conception des matériels. Parfois, la S.N.C.F. devait aussi faire la police: genre aller tirer l'oreille aux A.N.F. qui ne fournissait pas les kits d'habillage à Soulé pour des XR6200. Parfois elle devait supprimer des pénalités de retard aux constructeurs car elle n'avait elle-même pas fourni en temps et en heure les documents nécessaires pour certaines demandes, dont elle attendait les avis des Régions: par exemple la décision d'habiller en tissu ou en skaï des sièges devant être montés dans le X2202, ou les plans pour peindre à la livrée spéciale voulue les deux Z2 "blanches" achetées par l'E.P.R. Languedoc-Roussillon, etc. J'ai ainsi aussi vu des courriers peu aimables qui n'émanaient pas d'une Région mais de la Direction du Matériel à destination des constructeurs pour leurs retards. Déjà, à l'époque!