barney

beaucoup d'em sncf sont équipés de ce réarmement du son CA de la VA par déplacement du MPT. ça ne fonctionne pas tout le temps dans une même série d'em (???), mais ça n'existe pas du tout sur les 27000/37000 et pourtant ça serait bien pratique, surtout sur les 37000 avec VA à 30 secondes. c'est évident que si on manipule, ben c'est qu'on est pas en train de calancher. :-D le ventilo pour créeer une surpression dans le compartiment moteur s'appelle le ventilateur de caisse chez nous ;-) il est très rafraîchissant l'été dans le 72000 :-D

sans dec, ça t'a fait rire ??? (dans un certain sens (et pas à un certain degré), oui c'est très marrant ceci dit, enfin non.... c'est même un peu (très ??) inquiétant).

re HS : c'est presque toujours valable, sauf qu'il existe des panneaux plaque Nf sans oeilletons qui ne pourront donc ni présenter VL avec oeilleton et ni sémaphore (juste carré dont un feu est éteint) . (cas des panneaux intermédiaires sur des pas d'ICS)

le premier mois c'est un traitement CRML (et pas CRLEL), donc position 5. donc pas grand chose. CRLEL ce ne sera qu'après réussite à l'examen et nomination.

sous 1500V; sur les EM récents, c'est chauffage coupé comme dit par vinces et restriction d'intensité fonction de la vitesse (plus l'em va vite, plus il y a de fcem, plus les thyrs s'ouvrent en grand, plus ça shunte (22200), plus ça bouffe de l'intensité à la caténaire). par contre on doit pouvoir redécoller un train lourd sans aucun soucis. sous 25kV, c'est souvent 100km/h. mais cas particulier des 27OOO/37000 limitées à 6Okm/h. enfin tout ça toujours en application du GD (I).

sous mono, sans palpage, j'crois bien qu'on a même pas le temps de fermer le dj...... que le parafoudre est déjà mort :-) (en effet l'hmc se positionne sur C et là, c'est le drame, dès que le panto touche la caténaire). sous continu, je crois qu'on arrive pas à fermer le dj, mais qu'il n'y a pas de séquelles.

il a bien avancé. début 2009 je crois. sinon les foyers d'avignon dépot et gare ont fermé. c'est hotel mercure (avi sud) près du dépôt ou ibis en gare.

100% ok avec fabrice ! (pour le 19h/06h, c'est un avis quasi UNANIME de tous mes collègues du fret, à part une personne ici) je rajouterai que meme si le fret, c'est la nuit que ça se joue et que la nuit est le jour des autres activités, travailler la nuit n'est pas anodin. c'est difficilement pensable d'envisager les mêmes contraintes ou plutôt flexibilités la nuit que le jour.

non pas de cadre veolia en cabine visiblement ctt accompagnant pas forcément responsable de la conduite du train chez nous, y'a débat.

"à la limite....." ce n'est donc même pas évident pour toi ! sans dec, c'était du second degré hein ???

pareil que christophe ! ceci dit mon petit doigt me dit que la situation n'est peut-être pas aussi dramatique qu'annoncée... bref il faut sans doute dépoussiérer le RH0077, mais surement pas y renoncer ! je pense aussi qu'on peut laisser ce sujet dans la partie publique pour qu'elle soit profitable aux agents des autres EF. (tout du moins pour la partie RH, nerf de la "guerre"). ok pour basculer en privé pour les infos fret sncf sensibles et stratégiques, dans la mesure ou elles relévent de l'information et non pas de la propagande ou d'une quelconque manipulation des esprits. 030tprogres que veux tu savoir sur nos conditions de travail ??

merci pour les docs. il manque tous les roulements de l'up de perrigny ainsi que le 121C de CSS mais bon, comme dit par les collègues, ça donne une idée globale de qui fait quoi et comment.

au delà d'une certaine vitesse, l'effort de traction est impossible (le gr s'éteint mais les ampéremètres ne dévient plus) si le frein direct est sur une position autre que désserrage.

le sud est ! le sud est !! merci pour ces docs !!! ;-)

merci pour ces photos fabrice pourquoi y'a tant de vieux matos à mohon ??? la bb300 a longtemps été à dpy près du cfp (après avoir officié à dijon ville). quelle est cette voiture aux fenêtre arrondies ?? (c'est assez laid) avec ces vestiges on se dit qu'on vieillit, y'a des engins que j'ai conduit ou sur lesquels j'ai fait mes premières études lignes (6500; RTG; Z7100; etc...) okok

bientôt 147 rectifs RT pour ajouter une ligne UM "class 66" ???? (z'imaginez les tonnages remorquables avec de telles UM ?) bien trop élevés pour la pauvre limite de résistance des attelages sur la bresse....)

il nous remonte le moral ak47...... t'es demandé sur tous les sujets qui parlent du FREt :-D marre de causer dans le vide !

je dirais que la class 66 enterre nos 72000.... en effet sur le rapport de réduction PV (celui qui admet les limites remorquables les plus élevées et pourtant inférieures à une Class 66) la vitesse maximale est de .... 85km/h...... sur le rapport GV (140 ou 160 km/h), les limites remorquables sont assez faibles.

très intéressant, merci pour l'info mais je pense que ce serait mieux en section privée, non ???

je crois bien qu'il était antérieur à l'accident de zoufftgen . fabrice en sait plus que nous sur cet accident. comme mes collègues, même si ta problématique et ta méthodologie sont bonnes, je pense que traiter de cet accident très très particulier et dont le rapport n'est pas encore sorti est un peu casse gueule.

E402B ???? mais bon il semble plus probable qu'ils utilisent les BR185, non ?

1 an de conduite (voire moins visiblement) c'est vraiment insuffisant (à mon sens) pour être moniteur. certes y'a toujours des guss' qui pensent que le simulateur est la meilleure des formations et que parfois même il te confie des trucs, partage son expérience et son vécu. mais plus concrétement, en une seule année de conduite, y'a très peu de chance de pouvoir être en mesure de remplir ce rôle. car il faut aussi connaître les pièges du métier pour savoir (au mieux) les déjouer.

y'en a à oullins (peut-être ailleurs aussi).

oui pour le complément de formation donné par un CTT. par contre l'année dernière, ça se faisait encore en UP. depuis je ne sais pas. pour essayer de répondre à lecoquin, on est conducteur moniteur tout le temps (en tout cas pour un temps donné, tant que les formations initiales n'évoluent pas trop je pense), une fois qu'on a eu la formation au monitorat. par contre on ne touche l'indemnité de conducteur moniteur que lorsqu'on a effectivement un stagiaire avec nous.

chez nous le monitorat est plus un acte de partage des connaissances, du métier en général et une manière de lutter contre la solitude qu'une vraie promotion avec forte rémunération à la clé. c'est rémunéré environ 6,50 euros bruts à la journée de service. soit dans les 150 euros bruts maximum par mois, à condition de tourner comme un avion et d'avoir un stagiaire à chaque tournée, ce qui n'arrive en pratique jamais.