A long terme sans doute. Sur les "grands" réseaux (au sein géographique s'entend), la mue sera très longue, vu les coûts et les effets négatifs de la stabilisation très tardive des spécifications fonctionnelles de l'ERTMS. Sur le RFN français, le GI (SNCF Réseau) n'ayant pas de sous (il est plombé par sa dette et sans perspective de la réduire à court terme, vu les décisions prises par les gouvenements successifs en la matière) et plus encore l'EF historique (SNCF Mobilités), les deux avancent de ce fait à très petit pas sur ce sujet. Heureusement qu'il y a la "carotte" V320 sur SEA (sur BPL, le gain est vraiment modeste) pour pousser un peu à une évolution sur ce plan, de mon point de vue (car contrairement à toutes les critiques qu'on a l'habitude d'entendre dans la technostructure ferroviaire française, ERTMS a quand même des aspects positifs, au-delà de l'interiopérabilité, qui demeure souvent plus théorique que réelle).

Sur les lignes nouvelles (hors cas particulier des réseaux urbains/suburbains), les STI imposent l'équipement ERTMS. Mais tout le parc TGV ne sera pas équipé en conséquence.

Modifié 8 mars 20178 ans par Thor Navigator

C'est pourtant une obligation de l'UE à l'horizon 2024 pour permettre l'interopérablité...

Je ne comprends pas pourquoi la SNCF investit encore dans des technologies obsolètes!

Les LGV récentes ont un double équipement TVM/ERTMS, dont le surcoût est faible par rapport à l'ERTMS L2 seul (la situation sur ligne classique existante est très différente). Ce choix du double sol est un choix de bon sens dans ce contexte. Il aura évité les décalages de mise en service multiples constatés sur les lignes nouvelles dont les GI ont retenu un équipement unique en ERTMS (L3/L4 belges/néerlandaise et LAV espagnoles ou italiennes). Sur SEA et BPL, le choix plus discutable à mon sens est l'adoption de la TVM 300 (qui a fallu adapter aux postes modernes, en "émulant" celle-ci en quelque sorte, comme on le fait pour un vieux système d'exploitation sur un ordinateur récent) plutôt que la 430 plus performante (notamment au niveau du block). Mais vu du transporteur (historique) seul, c'était sans doute le choix le plus pertinent...

 

On peut préciser aussi que le taux de disponibilité de la TVM est jusqu'à présent bien supérieur à celui obtenu sous ERTMS L2, même comparativement à d'autres LGV étrangères (la seule exception est de mémoire la NBS suisse Mattstettent - Rothrist [Berne-Olten], qui est très courte -donc ne nécessite qu'un ou deux RBC sjmsb- et où on ne circule qu'à VL200 - il faut reconnaître à nos voisins suisses une mise en oeuvre bien conduite et exemplaire de l'ETCS sur leur réseau, qu'ils ont réussi à maîtriser malgré les nombreuses difficultés rencontrées, quitte à développer leurs spec lorsque celles existantes s'avéraient insuffisantes pour répondre à leurs besoins - mais la conséquence a été de figer le sol ERTMS sur une bas zaujourd'hui dépassée qu'il faudra retriter tôt ou tard - En matière ferroviaire, les Suisses sont souvent plus européens que leurs voisins, bien que n'étant pas dans l'UE !)

Modifié 8 mars 20178 ans par Thor Navigator
Compléments

Il y a 4 heures, BUDD a dit :

La 853 arrivant d'une marche d'essai sur la SEA, c'est celle que nous avons eu pour les études de ligne la semaine dernière. Son état est lié aux projections de rouille des rails neufs et aussi de la poussière du ballast sur la LGV (c'est toujours comme ça à la mise en exploitation).

Bonjour,

  la même " Océane " 853 ,au Départ de PARIS-MONTPARNASSE le 19/01/2017 ,

notez l' effet " Ariel " sur la couleur Blanche du " bouclier " escamotable de protection de l" attelage automatique ...

Ben j'espère bien qu'ils font la formation en marche ERTMS et pas TVM,les CRL sont autorisés.

Il y a 7 heures, SEV1977 a dit :

L'ETCS est appelé à remplacer la TVM à terme.

Il y a 7 heures, Thor Navigator a dit :

Vous faites des marches sous ETCS sur la LGV SEA, dans le cadre de ces études de ligne ?

Pour Paris c'est bien sous ETCS 2, ça nous a permis de mettre en pratique ce que nous n'avons vu qu'au simulateur en septembre dernier. Pour d'autres collègues de province, tout le monde n'est pas formé et ça doit donc se faire sous TVM.

Modifié 8 mars 20178 ans par BUDD

Il y a 9 heures, Thor Navigator a dit :

....ERTMS a quand même des aspects positifs, au-delà de l'interiopérabilité, qui demeure souvent plus théorique que réelle)...

En tant que néophyte de ce genre de technologie, quelle est concrètement la difference entre ces technologies (TVM 300, 430 ou ERTMS) ? Qu'est-ce que l'une apporte plus que l'autre ?

Merci

il y a 2 minutes, Trains Champagne-Ardenne a dit :

En tant que néophyte de ce genre de technologie, quelle est concrètement la difference entre ces technologies (TVM 300, 430 ou ERTMS) ? Qu'est-ce que l'une apporte plus que l'autre ?

Merci

Un meilleur débit tout simplement.

Duplex a PLY!

Il y a 2 heures, X 2219 a dit :

Duplex a PLY!

Une sur les deux uniquement, il manque un étage sur celle de droite.

Il y a 3 heures, Trains Champagne-Ardenne a dit :

En tant que néophyte de ce genre de technologie, quelle est concrètement la difference entre ces technologies (TVM 300, 430 ou ERTMS) ? Qu'est-ce que l'une apporte plus que l'autre ?

Merci

Comme l'a dit Tintin, l'une des différences majeures (entre TVM 300 et 430 notamment) est le débit de rame, moins d'espacement entre les rames en 430 qu'en 300 ! 

Après niveau technique embarquée la 430 transmet énormément d'infos, possède plus de taux de vitesses que la 300 ou encore oblige les rames à être équipées d'ATESS. Ce qui fait qu'on est plus flexible avec la 430 niveau exploitation/conduite. En plus, la 430 fonctionne sur le principe du "qui peut le plus peut le moins" en englobant la TVM300 dans son fonctionnement.

Pour la 300, celle-ci transmet des infos analogiques avec donc, moins de taux de vitesse.

 

Il y a 3 heures, BUDD a dit :

Une sur les deux uniquement, il manque un étage sur celle de droite.

Sans oublier le Duplex de banlieue a gauche !!!

Il y a 3 heures, Doudou-78 a dit :

Comme l'a dit Tintin, l'une des différences majeures (entre TVM 300 et 430 notamment) est le débit de rame, moins d'espacement entre les rames en 430 qu'en 300 ! 

Après niveau technique embarquée la 430 transmet énormément d'infos, possède plus de taux de vitesses que la 300 ou encore oblige les rames à être équipées d'ATESS. Ce qui fait qu'on est plus flexible avec la 430 niveau exploitation/conduite. En plus, la 430 fonctionne sur le principe du "qui peut le plus peut le moins" en englobant la TVM300 dans son fonctionnement.

Pour la 300, celle-ci transmet des infos analogiques avec donc, moins de taux de vitesse.

 

Merci beaucoup pour cette explication, je comprends cette histoire de débit

Une UM parfaite a PNO le 11.12.2016 avec les 210 (29019)  et 209 (29018) avec néanmoins 2 déco différentes sur la caisse

Il y a 3 heures, Trains Champagne-Ardenne a dit :

Merci beaucoup pour cette explication, je comprends cette histoire de débit

Et entre TVM et ERTMS,on pourrait en théorie diviser l’écart entre 2 trains,par 2.

Le problème qui se présente après,c'est que le débit en entrée et sortie de gare reste le même.

à l’instant, TintinGV a dit :

Et entre TVM et ERTMS,on pourrait en théorie diviser l’écart entre 2 trains,par 2.

Le problème qui se présente après,c'est que le débit en entrée et sortie de gare reste le même.

A moins de multiplier les voies à quai ou d'allonger celles-ci comme aux Pays-Bas afin de mettre deux trains sur le même quai avec une voie de circulation centrale dotée de liaisons en son centre!

il y a 2 minutes, SEV1977 a dit :

A moins de multiplier les voies à quai ou d'allonger celles-ci comme aux Pays-Bas afin de mettre deux trains sur le même quai avec une voie de circulation centrale dotée de liaisons en son centre!

Sur une ligne comme LN1,ce sera intéressant car cela permettra l'insertion des Interco Nord-Sud (entrée Solers et sortie Montanay) entre chaque train venant de PLY avec un départ à 4mn de PLY.

il y a 24 minutes, SEV1977 a dit :

A moins de multiplier les voies à quai ou d'allonger celles-ci comme aux Pays-Bas afin de mettre deux trains sur le même quai avec une voie de circulation centrale dotée de liaisons en son centre!

Avec des TGV A en UM, il faudrait des quais de 948 m !!!

il y a 51 minutes, BUDD a dit :

Avec des TGV A en UM, il faudrait des quais de 948 m !!!

Problème réglé, ils n'auront pas l'ERTMS.

Bon, ça fait encore 800m... faudra installer un métro (ou télécabine, plus à la mode) pour se déplacer dans la gare ).

 

 

Il y a 11 heures, TER200 a dit :

Problème réglé, ils n'auront pas l'ERTMS.

Bon, ça fait encore 800m... faudra installer un métro (ou télécabine, plus à la mode) pour se déplacer dans la gare ).

 

 

Ou prêt de trottinette électrique en libre service.....  

Photo prise vite fait à PLY le 10/03 vers minuit

Le 08/03/2017 à 20:56, TintinGV a dit :

Et entre TVM et ERTMS,on pourrait en théorie diviser l’écart entre 2 trains,par 2.

Le problème qui se présente après,c'est que le débit en entrée et sortie de gare reste le même.

Diviser par deux la valeur du block est un peu optimiste, avec les performances actuelles de freinage et le cantonnement qui reste fixe en niveau 2 (les spécifications du niveau 3 de l'ETCS - sensé reposer sur un block mobile - n'existent pas à ce jour).

A titre d'info, les études réalisées ces dernières années dans le cadre du projet de modernisation de la LGV Paris-Lyon ont montré qu'on devrait pouvoir viser un block sec (i.e. l'espacement théorique minimal entre deux circulations, ce n'est pas l'espacement qui sert de base au tracé des sillons, appelé "block horairiste") de ~2 min 45 s aux points durs de la ligne,contre ~3 min 45 avec la TVM actuelle, dans les deux cas en restant à VL300 (là où ce taux est appliqué). Pour parvenir à ce résultat, il a été tenu compte de la suppression de la pré-indication (prévue dans une déclinaison future de la baseline 3), qui avait pour inconvénient majeur d'être calculée sur la base de la Vmax et non de la vitesse réelle du train à l'instant t (en ERTMS, les courbes de freinage sont recalculées en permanence à partir des données de l'infra et de celles du train, donc plus on roule vite, plus la distance séparant ce dernier du point but d'un ralentissement ou d'un point d'arrêt lié au block augmente, ce qui a pour effet de dégrader l'espacement).

La prise en compte du sous-découpage des cantons les plus longs (en tirant partie des circuits de voie existants - ces cantons peuvent atteindre jusqu'à 4500 m dans le sens habituel de circulation - et plus de 5 km en banalisation, dans les fortes pentes de longueur importante comme de part et d'autre de Vaumort ou au nord du col du Bois Clair) a permis aussi de grappiller quelques secondes dans des secteurs contraints..Sans ces leviers, il aurait fallu redécouper des cantons de manière importante, ce que le GI n'envisageait pas, pour des raisons de coût et de contraintes de mise en oeuvre. Mais même avec un tel redécoupage, on tomberait difficilement en dessous de 2 min 30 sur les points contraints; Pour aller au-delà, il faudrait jouer sur les performances de freinage des convois, aller vers un block mobile ou s'en rapprocher (via la logique du sous-cantonnement virtuel par exemple), évolutions majeures qui supposent pour la dernière de garantir en permanence l'intégrité des convois (vu que ce n'est plus le sol qui peut apporter la certitude du dégagement en tout point), comme sur les réseaux urbains utilisant un CBTC (lignes 1 et 14 du métro parisien par exemple). Le profil en long difficile de la LGV 1 ne permettra jamais d'obtenir des performances équivalentes à celles d'une LGV "de plaine". Lorsque l'ensemble des équipements aura été repris / amélioré, il devrait être alors possible de monter une grille horaire avec des trains espacés de 3 min, en pleine ligne, et de garantir cet espacement autour des convergences/divergences autorisant une vitesse élevée en voie déviée (Pasilly, Mâcon bif de Savoie, Montanay).

Sur la LGV SEA, l'objectif contractuel fixé au PPPiste était de parvenir à un block sec à 2'45'' sous ERTMS 2 à VL320 et 3 min 45 sous TVM300 (à VL300), dans le sens "principal" de circulation. Vu les longueurs de cantons découlant du choix de la TVM300, les 2'45'' ont sur certains points été difficiles à obtenir (sjmsb, c'est Systra qui a travaillé sur ce sujet, pour le compte du concessionnaire).

Modifié 11 mars 20178 ans par Thor Navigator

Tu as raison à 100%.

Mon raisonnement était juste basé sur la théorie de l'ERTMS 3,qui pour moi reste la seule efficace au niveau densité circulation.

J'ai une video tournée depuis un train de banlieue à Barcelona Sagrera, future gare TGV. On y voit un TGV en route direction Paris. La vidéo fait 16 Mb. Quelqu'un peut m'aider à la charger sur le forum ?