il y a une heure, capelanbrest a dit :

ou vont économiser

Et ils vont être remboursés et auront peut être droit à un petit bonus pour les inciter a revivre la même aventure le week-end prochain. C'est mieux qu'un parc d'attraction. 😂

Le 31/01/2025 à 22:14, Cyril83 a dit :

Ah mince alors ! C'est vraiment ballot.

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferrand-63000/faits-divers/nouvelle-soiree-de-galere-pour-les-usagers-du-train-paris-clermont-qui-devraient-arriver-avec-4-heures-de-retard_14634932/

 

C'est en quelque sorte triste pour la série des BB 26000, puisque cela plusieurs fois que cette série de locomotives, ne supporte pas le passage du sectionnement 1,5 kv - 25 Kv . 

Il y a 2 heures, zoreglube a dit :

C'est en quelque sorte triste pour la série des BB 26000, puisque cela plusieurs fois que cette série de locomotives, ne supporte pas le passage du sectionnement 1,5 kv - 25 Kv . 

Intéressante question sémantique : « plusieurs » couvre un intervalle de nombres entiers qui commence à 3… et n’a pas de borne supérieure. On parle d’ailleurs de ce problème récurrent dans les pages qui précèdent.

Il y a 3 heures, zoreglube a dit :

cette série de locomotives, ne supporte pas le passage du sectionnement 1,5 kv - 25 Kv . 

Ce qui est triste, voir désolant, c'est que SNCF ne semble pas être en capacité de résoudre ce problème. 🤔

Il y a 4 heures, zoreglube a dit :

C'est en quelque sorte triste pour la série des BB 26000, puisque cela plusieurs fois que cette série de locomotives, ne supporte pas le passage du sectionnement 1,5 kv - 25 Kv . 

Est-ce spécifique à certains sectionnement ? Vu que j'ai pas eu d'écho avec celui de Dijon Porte-Neuve ( du temps que j'y passais)

il y a 12 minutes, fabrice a dit :

Est-ce spécifique à certains sectionnement ?

Il y a des différences entre les sectionnements 1500/25000 ?

Je pensais, peut être à tort, que ce type d'installation était plus ou moins standard ?

à l’instant, Laroche a dit :

Il y a des différences entre les sectionnements 1500/25000 ?

Je pensais, peut être à tort, que ce type d'installation était plus ou moins standard ?

Y a déjà une différence de conception entre les anciennes installations (Dijon, qui a subit quelques "ratés" avec la baisse de panto) et les moins vieilles ( si je rappelle vers Clermont c'est du 2*25 Kv et, le sectionnement peut-être équipé de zone neutre avant la zone centrale reliée au rail ), mais ma question était plus orientée vers les lieux que l'équipement

il y a 48 minutes, Laroche a dit :

Ce qui est triste, voir désolant, c'est que SNCF ne semble pas être en capacité de résoudre ce problème. 🤔

Je pense (et c’est sans doute également ton avis, de ce qui ressort de tes précédents messages) qu’un arbitrage a été fait en haut lieu entre les investissements à effectuer pour résoudre ce problème et le risque (image, indemnisation des voyageurs, éventuelles pénalités à verser à l’AO) lié à la répétition des incidents (étant observé que ce n’est désormais plus un risque mais un problème).

il y a 6 minutes, Cyril83 a dit :

Je pense (et c’est sans doute également ton avis, de ce qui ressort de tes précédents messages) qu’un arbitrage a été fait en haut lieu entre les investissements à effectuer pour résoudre ce problème et le risque (image, indemnisation des voyageurs, éventuelles pénalités à verser à l’AO) lié à la répétition des incidents (étant observé que ce n’est désormais plus un risque mais un problème).

"Arbitrage en haut lieu "  dites-vous ! Par les énarques parisiens qui ne vont jamais sur le terrain !😡

 

 

C'est, quand même lamentable de voir ça, 35 ans après l' électrification totale de la desserte Paris-Clermont, avec les itinéraires de secours via la transversale Berrichonne, totalement électrifiée en 2010.

 

Sur le SiIlon Alpin, un trains de citernes entre Fos sur Mer, et St Avre en Maurienne, empruntant le raccordement de Montmélian, tracté par une SYBIC, n' a, jamais de problèmes, pour franchir les séparations 1500/25 KV à Bourg les Valence, et à Montmélian.

Et les essais du proto Sybic, il y a 40 ans, sur une BB 22 000 modifiée, se sont toujours très bien déroulés, en présence des électrotechniciens à bord des voitures de mesures !

( J' ai la réplique en HO signé ROCO ! )

il y a 36 minutes, fabrice a dit :

Y a déjà une différence de conception entre les anciennes installations (Dijon, qui a subit quelques "ratés" avec la baisse de panto) et les moins vieilles ( si je rappelle vers Clermont c'est du 2*25 Kv et, le sectionnement peut-être équipé de zone neutre avant la zone centrale reliée au rail ), mais ma question était plus orientée vers les lieux que l'équipement

Dans la région de Dijon, l' arrivée des SYBIC sur Dijon-Dole-Vallorbe a commencé, il y a 35 ans, au moment où on a transformé la gare de Dole, d' origine commutable, en "Tout 25 KV ", en 1991, ces machines n' ont jamais eu, ou rarement, des "galères " en gare de Vallorbe( il faut dire que les CFF savent gérer les zones commutables ! )

il y a 1 minute, BAISIN a dit :

"Arbitrage en haut lieu "  dites-vous ! Par les énarques parisiens qui ne vont jamais sur le terrain !😡

Par les personnes qui, en application à la fois de la politique de risques qui existe à la SNCF comme dans toutes les entreprises, des règles de délégation de pouvoirs et de l’organisation comptable (pouvoir de décider d’un investissement), ont la responsabilité de prendre la décision. Qu’elles soient énarques, polytechniciennes ou diplômées de l’école de commerce de Bapaume a peu d’importance.

Il y a 5 heures, fabrice a dit :

Est-ce spécifique à certains sectionnement ? Vu que j'ai pas eu d'écho avec celui de Dijon Porte-Neuve ( du temps que j'y passais)

Manifestement cela concerne essentiellement la transition 1,5 V CC vers 25 kV CA après Montargis, en venant de Paris.

Les échos pointent le système de palpage de courant associé aux compteurs d'énergie (sensibilité aux surtensions).

A l'instar des autres contributeurs, je ne comprends pas qu'aucune action corrective ne soit menée, d'autant que les rames Oxygène n'arriveront pas avant quasiment 3 ans...

Il y a 3 heures, Nico2 a dit :

Manifestement cela concerne essentiellement la transition 1,5 V CC vers 25 kV CA après Montargis, en venant de Paris.

Les échos pointent le système de palpage de courant associé aux compteurs d'énergie (sensibilité aux surtensions).

A l'instar des autres contributeurs, je ne comprends pas qu'aucune action corrective ne soit menée, d'autant que les rames Oxygène n'arriveront pas avant quasiment 3 ans...

En espérant que les rames oxygène n'aient pas le même problème de compatibilité.

Le 31/01/2025 à 22:25, Cyril83 a dit :

 Pour les voyageurs pressés, il y a l'avion,

ben non... ll n'y en as plus des Avions pour Clermont ( enfin, deux par jour depuis CDG 2G qui est encore plus paumé que la gare des bouseux Bourgogne-Pays d'Auvergne du point de vue transports, et a des heures inadaptées ) suite au Covid et à la demande de l'état de réduire les vols intérieurs... Avant on pouvait ( 4 rotations par jour sur ORY et 3 sur CDG en semaine ou 2 ORY jour/1 CDG le WE... et ils étaient généralement tous bien remplis )

pour la Trotinette je ne me prononcerais pas, mais vu la dangerosité de ces engins, tu as des chances d'arriver entre 4 planches.

Pour les Car Macron, faut aller les chercher dans les terminus de Paris Intra muros maintenant vu qu'ils ne font plus d'arrèt en banlieue... et c'est en gros 4H d'autoroute avec un arrèt à Bourges. Ensuite le confort n'est pas toujours la... ca dépends de si le car est plein ou pas. D'un autre coté, vu que maintenant la SNCF fait dans l'avion pour les bagages ( un bagage 'soute' dans les portes bagages plus un bagage cabine sous le siège ( s'est indiqué comme cela dans les derniers TGV que j'ai pris ) )

Au final pour Clermont, à moins d'avoir l'esprit aventurier et de tenter l'Intercité, il ne reste vraiment que la voiture.

Jacques DOUFFIAGUES, le ministre des transports de l'époque affirmait en juin 1987, dans le cadre de la politique préventive des transports, que le matériel de la SNCF était maintenu à prix d'or . Lors de mon arrivée dans l'entreprise SNCF au tournant des années 1970/1980 , les visites périodiques étaient programmées tous les quatre mois, et passent ensuite à 6 mois en 1991 , puis à 9 mois ensuite et ont évolué vers les 12 mois . Désormais pour certaines séries, la maintenance se pratiquera suivant les organes constitutifs du matériel concerné . Des séries de machines dont les 26000, doivent surement apprécier " à leur manière" ce mode d'entretien . 

il y a une heure, zoreglube a dit :

Jacques DOUFFIAGUES, le ministre des transports de l'époque affirmait en juin 1987, dans le cadre de la politique préventive des transports, que le matériel de la SNCF était maintenu à prix d'or . Lors de mon arrivée dans l'entreprise SNCF au tournant des années 1970/1980 , les visites périodiques étaient programmées tous les quatre mois, et passent ensuite à 6 mois en 1991 , puis à 9 mois ensuite et ont évolué vers les 12 mois . Désormais pour certaines séries, la maintenance se pratiquera suivant les organes constitutifs du matériel concerné . Des séries de machines dont les 26000, doivent surement apprécier " à leur manière" ce mode d'entretien . 

Oui mais quand on fait de la maintenance "à l'organe", rien n'empêche de faire preuve d'un minimum de souplesse et d'adaptation en fonction des retours terrain.

Mais à la lecture du forum, on comprend bien que souplesse et adaptation, c'est pas la tasse de thé chez SNCF.

En même temps , a force de réduire "aussi" les effectifs en maintenance ( puisqu'on écarte les pas de maintenance) , le savoir faire technique des anciens disparait peu a peu remplacé par le savoir faire des techniciens "Excel" , que l'on pourrait appeler une perte de compétence technique.

Le transfert de compétence n'a pas eu lieu, entre générations. Cela s'applique dans le ferroviaire , mais dans toute la société française et au delà également.

 

Modifié 3 février3 févr. par km315

Il y a 14 heures, 1GM a dit :

Pour les Car Macron, faut aller les chercher dans les terminus de Paris Intra muros maintenant vu qu'ils ne font plus d'arrèt en banlieue... et c'est en gros 4H d'autoroute avec un arrèt à Bourges. Ensuite le confort n'est pas toujours la... ca dépends de si le car est plein ou pas.

Si tu tiens à contre-argumenter, fais le avec des infos fiables. Paris - Clermont-Ferrand en car c’est une durée nominale de 6 heures de bout à bout et souvent pas mal de retard. Et un confort et un niveau de service catastrophiques (tant mieux!), même si la SNCF finit par s’en rapprocher.

Il faudrait comparer la section de séparation 1500 V/25 KV de Montargis, et celle de Bourges( itinéraire de secours )

 

En cas de problèmes via Nevers, en ce moment, les trains Paris-Clermont, seraient détournés via Tours/St pierre des Corps, Vierzon, Bourges, et Saincaize, dans ce cas il faut aussi voir la section de séparation à Tours et à Vierzon !

Modifié 3 février3 févr. par BAISIN

il y a 9 minutes, BAISIN a dit :

En cas de problèmes via Nevers, en ce moment, les trains Paris-Clermont, seraient détournés via Tours/St pierre des Corps, Vierzon, Bourges, et Saincaize, dans ce cas il faut aussi voir la section de séparation à Tours et à Vierzon !

Passer par St Pierre des Corps pour aller de Paris à Nevers bravo !!

c'est mieux que le train pour Pau via Strasbourg !!

Modifié 3 février3 févr. par DIDIERD

il y a 28 minutes, BAISIN a dit :

Il faudrait comparer la section de séparation 1500 V/25 KV de Montargis, et celle de Bourges( itinéraire de secours )

 

En cas de problèmes via Nevers, en ce moment, les trains Paris-Clermont, seraient détournés via Tours/St pierre des Corps, Vierzon, Bourges, et Saincaize, dans ce cas il faut aussi voir la section de séparation à Tours et à Vierzon !

Perdu !

En cas de problème sur les Paris/Clermont entre Paris et Nevers, les trains sont détournés par Les Aubrais/Vierzon/Bourges, et pas du tout par St-Pierre. Ce qui leur ferait perdre 45 min visiblement.

Il y a 4 heures, Laroche a dit :

Oui mais quand on fait de la maintenance "à l'organe", rien n'empêche de faire preuve d'un minimum de souplesse et d'adaptation en fonction des retours terrain.

Mais à la lecture du forum, on comprend bien que souplesse et adaptation, c'est pas la tasse de thé chez SNCF.

La maintenance des organes concernés sur certaines séries, se pratique au potentiel qui est défini soit au temps ou soit au kilomètre . Les BB 26000 de cette ligne, sont peut être déjà concernées par ce mode de gestion . 

Il y a 3 heures, BAISIN a dit :

En cas de problèmes via Nevers, en ce moment, les trains Paris-Clermont, seraient détournés via Tours/St pierre des Corps, Vierzon, Bourges, et Saincaize, dans ce cas il faut aussi voir la section de séparation à Tours et à Vierzon !

Mais le problème ne se pose, la notion d'itinéraire de détournement c'est du passé. Aujourd'hui on plante la ligne et on attend patiemment.

Il y a 2 heures, zoreglube a dit :

La maintenance des organes concernés sur certaines séries, se pratique au potentiel qui est défini soit au temps ou soit au kilomètre . Les BB 26000 de cette ligne, sont peut être déjà concernées par ce mode de gestion . 

Manifestement elles sont entretenues au doigt mouillé et quand il y a un peu de sous.

il y a 1 minute, Laroche a dit :

Mais le problème ne se pose, la notion d'itinéraire de détournement c'est du passé. Aujourd'hui on plante la ligne et on attend patiemment.

Pas du tout : on détourne systématiquement par Bourges à chaque problème entre Paris et Nevers. Donc souvent.

il y a 11 minutes, assouan a dit :

Pas du tout : on détourne systématiquement par Bourges à chaque problème entre Paris et Nevers. Donc souvent.

Il ne serait peut-être pas trop con d'y passer systématiquement 🤣