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clicsouris

Le fret ferroviaire se porte bien !

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Evidemment, qu'il y en aurait des clients !

Sous réserve que l'opérateur ferroviaire puisse proposer un prix plus bas que la route et une garantie de régularité.

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il y a 3 minutes, Mak a dit :

Evidemment, qu'il y en aurait des clients !

Sous réserve que l'opérateur ferroviaire puisse proposer un prix plus bas que la route et une garantie de régularité.

Si tu le dit................

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Il y a 15 heures, ETR475 a dit :

Il y en a toujours dans l'Europe centrale et de l'Est, y compris sur des lignes fraichement modernisees, équipées d'ETCS 1 voire 2.  Et meme partout en...Suisse! 

Bibloc, merci pour les info sur les kN. L'on remarque immédiatement la faiblesse des 1500V continu. Doit-on attendre la fin du siècle pour que ça disparaisse.. On a récemment vu un début très timide de rééléctrification en 25kW. Sur..25km.

ce n'est pas moi qu'il faut remercier, mais TER200.  Sinon, ce n'est pas le 1500 V qui est en lui-même source de faiblesse. C'est le concept de base de la machine qui décide. Sur un TGV quadri, c'est le 15000 V le moins puissant, à cause du transfo. N'oublie pas toute la génération de machine "grand bicourant"  où la puissance est la même en 1500 qu'en 25000. Parce que ça a été étudié pour. Contrairement aux  25100 et 25200 mises au point sur la base d'une 16000 avec des moteurs à 1000 V qu'on ne pouvait alimenter sous 1500 que par deux en série sous  750 V chacun. 

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Il y a 15 heures, ETR475 a dit :

Doit-on attendre la fin du siècle pour que ça disparaisse

Certainement, jusqu'à preuve du contraire le 1500 a fait ses preuves et pour le moment, le chemin de fer ne croule pas sous l'argent pour se permettre de se lancer dans une transformation massive du 1500 en 25000. Je pense qu'il y a plus urgent à faire sur le réseau.

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surtout que la technique des engins bicourant est parfaitement maîtrisée, du moins en France, avec des milliers de commutations chaque jour (pensez aux RER !)

ceci étant dit, il y a ponctuellement des opérations qui mériteraient, par exemple Paris-Le Mans où le 1500 est bien souvent plutôt du 1300 à cause de l'insuffisance du parc de sous-stations et des pertes en ligne qui sont bien réelles.  (je ne pense pas que ça ait beaucoup changé depuis l'apparition des 25200 ..)

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il y a 3 minutes, Bibloc a dit :

surtout que la technique des engins bicourant est parfaitement maîtrisée, du moins en France, avec des milliers de commutations chaque jour (pensez aux RER !)

ceci étant dit, il y a ponctuellement des opérations qui mériteraient, par exemple Paris-Le Mans où le 1500 est bien souvent plutôt du 1300 à cause de l'insuffisance du parc de sous-stations et des pertes en ligne qui sont bien réelles.  (je ne pense pas que ça ait beaucoup changé depuis l'apparition des 25200 ..)

La conversion en 25 Kv de Gazeran Le Mans était sérieusement envisagée à la fin des années 70, avec le transfert du trafic GL sur TGV c'est devenu moins urgent...

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urgent d'attendre ! :Smiley_28:

en fait, tant qu'il restait des engins 1500 V à utiliser, l'affaire aurait été plutôt contre-productive. Une fois évacuées les 7600, la voie est ouverte, et même jusqu'à Montparnasse  (je ne crois pas qu'il y ait une grosse activité fret  en 7300 sur le Mans)

Edited by Bibloc

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Il y a 2 heures, ETR475 a dit :

Au regard des investissements pharaoniques en matières d'infrastructures, il serait un véritable sacrilège de tomber à 120. 

Qu'en est-il de l'axe Paris-Strasbourg- Allemagne/Suisse? Ça mériterait pas deux ou trois navette ME160 au moins une fois par semaine, non..?

Le 140 est selon moi une produit de niche en voie de disparition notamment avec l'apparition des ME120 de 850m. La plus part des relations combinés françaises sont à 5 allers-retours par semaine et certaines proposent plus (Le Havre-Hourcade est à 7 si je ne m'abuse). Le 160 coûte cher et les tonnages maximum proposés sont ridicules comparé à aujourd'hui. Avec l'ouverture du tunnel de base du Monte Ceneri combiné à la fin de la modernisation de Milan-Chiasso et de la ligne du Luino, Hupac ambitionne de faire des trains intermodaux de 750m pour 2000 tonnes qui bien évidemment rouleront à 100 km/h ce qui représente grosso modo 1000 tonnes de charge utile. 

Le Rotterdam-Valence/Barcelone composé de conteneur réfrigérée et d'autres type de conteneurs et caisses mobiles circule à 100 km/h. Comprends bien cette chose très importante. Si ça rentre dans son schéma logistique (supply chain) un client peut tout à fait accepter qu'un train de conteneur roule à 100. S'il a des délais plus serrés, on augmente la vitesse mais encore faut-il qu'il accepte d'en payer le prix . Il faut arrêter de rêver et penser logistique et client.

Edited by Class66220

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il y a 12 minutes, Class66220 a dit :

Le 140 est selon moi une produit de niche en voie de disparition notamment avec l'apparition des ME120 de 850m.

ce n'est pas seulement une question "individuelle". Si un chargeur peut accepter de voir son train rouler à 100 seulement,  il n'empêche que ce train va gêner ce qui vient derrière, en particulier les TER. La vitesse de CHAQUE train doit prendre en compte cette optimisation. Un patachon qui se traîne à 100 devra se garer à intervalles réguliers et fréquents. Le débit de la ligne en souffrira de manière importante. La parallélisation des marches ne concerne pas seulement le RER-B !

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il y a 12 minutes, Bibloc a dit :

[...]

Si un chargeur peut accepter de voir son train rouler à 100 seulement,  il n'empêche que ce train va gêner ce qui vient derrière, en particulier les TER. 

[...]

Ou l'inverse... :Smiley_19:   Un omnibus est rattrapé par les trains qui roulent à 100 km/h (les sillons théoriques en tiennent évidemment compte) .

 

Il serait intéressant de connaitre les coûts (achat, maintenance) liés à l'augmentation des vitesses d'un train Fret (wagons limités à 140 vs wagons à 100). 

Les limitations de longueur et masse sont reprises dans la réglementation.

 

L'intervention de Class66220 me parait juste.

Edited by Christophe
Emoticone qui n'est pas passé.

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il y a 51 minutes, Bibloc a dit :

ce n'est pas seulement une question "individuelle". Si un chargeur peut accepter de voir son train rouler à 100 seulement,  il n'empêche que ce train va gêner ce qui vient derrière, en particulier les TER. La vitesse de CHAQUE train doit prendre en compte cette optimisation. Un patachon qui se traîne à 100 devra se garer à intervalles réguliers et fréquents. Le débit de la ligne en souffrira de manière importante. La parallélisation des marches ne concerne pas seulement le RER-B !

Je vais te donner un exemple. On a un train que tout le monde connaît qui circule entre Calais et Cerbère. Jusqu'à l'année dernière ce train roulait à 120 mais très honnêtement, le 120 servait surtout à rattraper les retards. On est passé à 100 et la perte de temps est... minime. Un ME120 sur un axe chargé n'a pas grand intérêt puisque les trains roulent en batterie et c'est comme cela qu'on se retrouve avec des Valenton-Lyon à 120 via Amberieu en 6h et tu glisses quelques MA100 pendant une respiration.

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une respiration est faite pour réintégrer des trains en retard dans le graphique, pas pour y mettre des trains supplémentaires, qui plus est n'étant pas en mesure de rentrer dans la batterie . Comme tu le dis toi même, les 120 affichés permettent de récupérer du temps perdu, le même raisonnement te fait tracer les 100 à 80, sinon, ils ne tiennent jamais l'horaire

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il y a 2 minutes, Bibloc a dit :

une respiration est faite pour réintégrer des trains en retard dans le graphique, pas pour y mettre des trains supplémentaires, qui plus est n'étant pas en mesure de rentrer dans la batterie . Comme tu le dis toi même, les 120 affichés permettent de récupérer du temps perdu, le même raisonnement te fait tracer les 100 à 80, sinon, ils ne tiennent jamais l'horaire

Justement. Sur ce sillon. Tu fais Valenton-Dijon en 3h50 ce qui est un très bon temps pour un MA100. Il doit y avoir 10 min de marge. Pas plus.

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Contrairement aux annonces gouvernementales et des transporteurs, le train des Primeurs s'arrêtera le 15 juillet :Smiley_55:

Citation

Une information "de première main", puisqu’un délégué syndical salarié d'un des deux transporteurs perpignanais l'assure : "Le déménagement des locaux de la gare a commencé. On fait actuellement les cartons. Les employés devraient être recasés dans le groupe, mais le train, c'est fini. On nous a menti sur toute la ligne."

https://www.lindependant.fr/2019/06/03/train-primeur-saint-charles-rungis-on-nous-a-menti-il-sarretera-au-15-juillet,8235847.php?fbclid=IwAR0634sUuXQ5isbVxYG5RHReTVctlRa9NPR9Wph4TUFUn4l7AcWJQmbWCDo

Résultat de recherche d'images pour "train des primeurs"Source : Fresh Plazza

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primeurs

c'est sur ;les transporteurs  Rey et Roca propriétaires de flottes de camions  n'allaient pas continuer avec le rail..a moins bien sur que quelqu'un (l'état,les régions, la sncf ?) ne mette la main au porte monnaie

 

Fret SNCF rejoint l’alliance européenne du wagon isolé XRail

Lancée en 2010, l’alliance européenne du wagon isolé XRail compte un septième membre avec l’adhésion de Fret SNCF. L’entreprise de fret ferroviaire française déploiera progressivement les outils de l’alliance jusqu’en 2021.

Actuellement, une plateforme est opérationnelle pour les flux internationaux entre quatre de ses membres : CFL Cargo, Lineas, Rail Cargo Group et CFF Cargo. Ceux de DB Cargo et de Green Cargo le seront prochainement tandis que Fret SNCF prévoit de l’intégrer progressivement d’ici mi-2021.

https://www.lantenne.com/Fret-SNCF-rejoint-l-alliance-europeenne-du-wagon-isole-XRail_a47802.html

Edited by jackv

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Le 29/05/2019 à 19:18, jackv a dit :

 

 oui mais ces wagons achetés par  la filiale seront exploités en Allemagne et dans des pays de l'est européen

En même temps, et histoire d'enfoncer une porte ouverte, c'est pas le rôle d'un loueur de louer à qui en a besoin ? 

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Il y a 19 heures, Bibloc a dit :

 il n'empêche que ce train va gêner ce qui vient derrière, en particulier les TER. 

En pratique c'est souvent l'inverse... Et c'est bien beau toussa mais quand on voit comment sont tracées certaines marches ME, un MA80 fait très bien l'affaire... Et en plus ça coûte moins cher... 

Edited by zobos

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Il y a 12 heures, jackv a dit :

primeurs

c'est sur ;les transporteurs  Rey et Roca propriétaires de flottes de camions  n'allaient pas continuer avec le rail..a moins bien sur que quelqu'un (l'état,les régions, la sncf ?) ne mette la main au porte monnaie

 

Fret SNCF rejoint l’alliance européenne du wagon isolé XRail

Lancée en 2010, l’alliance européenne du wagon isolé XRail compte un septième membre avec l’adhésion de Fret SNCF. L’entreprise de fret ferroviaire française déploiera progressivement les outils de l’alliance jusqu’en 2021.

Actuellement, une plateforme est opérationnelle pour les flux internationaux entre quatre de ses membres : CFL Cargo, Lineas, Rail Cargo Group et CFF Cargo. Ceux de DB Cargo et de Green Cargo le seront prochainement tandis que Fret SNCF prévoit de l’intégrer progressivement d’ici mi-2021.

https://www.lantenne.com/Fret-SNCF-rejoint-l-alliance-europeenne-du-wagon-isole-XRail_a47802.html

Je croyais que la SNCF avait abandonné le wagon isolé!

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il y a 13 minutes, aldo500 a dit :

Je croyais que la SNCF avait abandonné le wagon isolé!

Oui et non ! parce qu'en langage ferroviaire "Wagon isolé" ça ne veut pas forcément dire une loco et un unique wagon, ça peut être aussi un train très court...

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Il y a 2 heures, Mak a dit :

Oui et non ! parce qu'en langage ferroviaire "Wagon isolé" ça ne veut pas forcément dire une loco et un unique wagon, ça peut être aussi un train très court...

non, wagon isolé, c'est par opposition à train complet. C'est un chargeur de petits volumes ou petites masses qui a de quoi remplir un ou deux wagons, qui seront acheminés ensuite par trains "complets"

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il y a 10 minutes, Bibloc a dit :

non, wagon isolé, c'est par opposition à train complet. C'est un chargeur de petits volumes ou petites masses qui a de quoi remplir un ou deux wagons, qui seront acheminés ensuite par trains "complets"

C'est pas ce que j'ai dit ?

Un 2 ou 3 voire 4 ou 5 wagons, et effectivement par opposition au train complet d'une vingtaine de wagons ...:rolleyes:

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pas tout à fait. Tu ne trimballes pas  5 wagons avec une loco, sauf peut-être au mois d'août. Ces 5 wagons seront incorporés dans une rame de N+. Sinon, le rendement tend vers zéro ..

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A l'époque du wagon isolé c'était pourtant le cas !

Tu pouvais avoir un train partant d'une usine avec 3 ou 4 wagons, tirés par petite loco ou locotracteur, parcourant une vingtaine de kilomètres jusqu'à une gare principale où ils étaient ramassés et incorporés à un "grand" train...

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Il y a 7 heures, aldo500 a dit :

Je croyais que la SNCF avait abandonné le wagon isolé!

faut bien  ,tout de meme, traiter ceux qui arrivent de l'étranger ! et qq uns en France ,il y a des transporteurs qui s’entêtent..

Le train de primeurs Perpignan-Rungis s'arrêtera-t-il définitivement le 15 juillet?

le ministère des Transports, qui n'a pas commenté ces informations, avait déclaré mi-mai vouloir trouver "une solution ferroviaire pérenne d'ici la fin de l'année, permettant de poursuivre dans la durée le transport des fruits et légumes par le rail", ...

le marché de Rungis s'était dit prêt à débourser 300.000 euros pour aider Roca et Rey à "louer temporairement" des wagons plus modernes. Le grand marché alimentaire frais aurait tout intérêt à conserver le train après avoir modernisé sa gare il y a dix ans grâce à un investissement de 20 millions d'euros réalisé avec la région, le conseil général et la SNCF. Enfin, la région Ile-de-France s'était déclarée prête à se mobiliser financièrement pour réaliser les investissements qui seraient nécessaires pour contribuer à une solution pérenne et viable économiquement.

nous y voila ...Un soutien financier pour aider les deux transporteurs ?

https://www.bfmtv.com/economie/le-train-de-primeurs-perpignan-rungis-s-arretera-t-il-definitivement-le-15-juillet-1704985.html

Edited by jackv

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Il y a 4 heures, Mak a dit :

A l'époque du wagon isolé c'était pourtant le cas !

Tu pouvais avoir un train partant d'une usine avec 3 ou 4 wagons, tirés par petite loco ou locotracteur, parcourant une vingtaine de kilomètres jusqu'à une gare principale où ils étaient ramassés et incorporés à un "grand" train...

Tu avais aussi pour certaines gares, ... comme Pithiviers, un locotracteur attitré à la gare pour la formation en journée du train d'enlèvement du trafic diffus (... voir même deux trains) du soir, ... puis direction Villeneuve-Saint-Georges pour le tri des niveaux 1, 2 et 3.

C'était une autre époque où il y avait du travail, et où on s'amusait bien entre nous.

Maintenant il n'y a plus rien, la SNCF a cassé son jouet.

:sad:

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