Laroche

Belle démonstration, mais si j'en crois la photo publiée plus haut, ce coupon de rail a été laissé à "l'abandon" dans l'entrevoie depuis au moins un an (!) ce qui n'est pas la même problématique que la préparation d'un chantier. Et s'il est démontré que c'est bien le cas, il y aura bien un avocat des victimes qui attaquera Réseau pour négligence, et sans aucun doute Réseau sera condamné. Et mon questionnement ne concernait que la mise en "propreté" à la fin d'un chantier, rien de plus (ce qui ne me semble pas hors sujet dans le cas de cet accident et en fonction des informations données par les enquêteurs).

Intéressant mais surprenant de la part d'une entreprise qui fait de la sécurité des circulations, de ses employés et des voyageurs, une priorité absolue. Mais on retombe sur une problématique bien française, nous ne sommes pas les rois du "rangement et de la propreté" ! On peut déjà en déduire la première recommandation du BEA TT, on laisse un chantier propre après intervention.

Mais ce n'est pas avec cette commande famélique d'Oxygène que CAF va maintenir Reichoffen à flots.

Certainement, mais je pensais plus aux décisions de l'UE.

Un train non réservable c'est tout simplement que l'on ne peux pas réserver une place (cas de la majoritédes TER), donc pas de garantie de voyager assis en fonction de l'affluence. Train complet, train ouvert à la reservation , tout est réservé.

Mais ici c'est pas un forum grand public, c'est du "pointu" 😉

Rien de nouveau concernant Velvet. Par contre pour Le Train et Kevin Speed c'est calme plat (pas de sous, pas de rames !) Par contre les commentaires c'est du grand n'importe quoi, et toujours la même confusion (parfois manifestement volontaire) entre SLO et DSP 🫠

Erreur, que ce soit pour les A 320 où les B737, les moteurs sont les mêmes ( Leap de chez CFM, où de chez Pratt & Whitney). Et la on parle de milliers de réacteurs identiques entretenus par les divisions Engineering & Maintenance des grands groupes aériens mondiaux (AF-KLM E&M étant un acteur majeur dans le domaine). Idem pour les postes de pilotage, un des avantages des Airbus, c'est que ces postes sont quasiment identiques entre un A 320/21 et les A 330. Pour les aménagements intérieurs, c'est moins visible mais de fait (sauf en buisness et en first) ce qui change c'est la couleur des houses.

C'est bien ce que je disais, tu transpose le modèle low-cost de l'aérien au ferroviaire, ce qui reste aujourd'hui assez peu probable, car la comparaison entre le modèle aérien et le ferroviaire n'a pas beaucoup de sens. Les règles qui régissent l'aérien sont uniformisées dans l'ensemble de la planète alors que dans le ferroviaire autant de pays, autant de règles et d'équipements différents. Dans l'aérien quelques modèles d'avions que l'on retrouve partout, dans le ferroviaires pléthore de séries et de sous séries (pour le TGV M chez Voyageurs déjà trois sous séries, en attendant la quatrième pour Eurostar). Et on peux continuer avec les infrastructures...... C'est pas demain que le ferroviaire ressemblera à l'aérien !

Regarde les nombreux posts relatifs au recrutement, et tu trouveras la réponse qui te convient où pas. Le temps de réponse est très aléatoire, cela va de quelques heures à des mois. Donc ton cas n'est pas une nouveauté et comme déjà évoqué de nombreuses fois, postuler à la SNCF est une école de patience.

Tu confonds ferroviaire et aérien.....

Mais SNCF n'a pas attendu Velvet pour externaliser de la maintenance. Les TGV Duplex de Ouigo Espagne sont entretenus à la fois par Alstom et dans les ateliers de Renfe. Et SNCF assure de la maintenance pour Trenitalia. Et sous entendre que l'outil industriel de SNCF, dédié à la maintenance, serait moins performant que les prestations d'Alstom mériterais que tu dévelopes quelques arguments ? Au passage not également qu'Alstom s'engage pour seulement 15 ans, ce qui exclu de fait des opérations lourdes (OPMV par ex). Opérations maitrisées par les technicentres SNCF.

Bien évidement que le but d'une entreprise privée c'est de faire du profit, mais il ne faut pas oublier le contexte du ferroviaire et l'exemple de Velvet est très parlant à ce sujet; Reste simplement a connaitre l'échéance d'une exploitation profitable, et les exemples de Ouigo Espagne et de Trenitalia France montrent que ce n'est pas un long fleuve tranquille.

Que ce soit pour Voyageurs, Velvet, Eurostar ou l'ONCF, il est évident, considérant que tous ces trains sont issus de la même plate-forme, que tous vont profiter de la campagne d'essais menée par le constructeur pour corriger des défauts communs. Mais cela n'a pas grand chose à voir avec les essais d'homologation qui sont nécessaires pour chaque série. Si Velvet veut mettre en service ses trains en 2028, les essais d'homologation sont certainement déjà en cours, et au passage les M de Voyageurs sont déjà homologués avec réserves. Ce qui ne préjuge en rien de difficultés de mise au point, en service.

Aujourd'hui ils ont les sous (1 milliard d'€), des rames (des TGV M), une dirigeante qui connait le job et le concurrent, et la licence qui va bien, c'est quand même autre chose que Railcoop. Après faire du profit, c'est une autre histoire.

Au petit détail près que Renfe exploite des relations vers la France, au départ de gares espagnoles, ce qui facilite l'entretien de ses rames sans parcours parasites. Ce qui n'est pas le cas de Ouigo Espagne, ni d'Iryo. Mais tous ces "details" ne sont pas nouveaux et auraient dû être connus et pris en compte par tous ces brillants décideurs lors de la mise en place de ces règles de libéralisation des services voyageurs. Mais comme d'habitude on a fait au plus simple, en ne voulant voir que la baisse des prix, et en mettant le reste sous le tapis.

Fallait réfléchir avant. 😉

Avant de l'obtenir, il faudrait savoir si une contremarque dématérialisée existe ! ?

Attention de report en report, Velvet va mettre son "M" en service avant Voyageurs 😂

Dis nous en plus sur cette étude, car aujourd'hui Lyon Nantes c'est toujours inachevé (niveau électrification) et sauf erreur rien ne bouge ?

Pas le meilleur !

Le préfet aux champs c'est sympa, mais il n'a aucun pouvoir de décision sur le sujet.

Oui je veux bien entendre cet argument sauf que la plate-forme Omeo, circule déjà sur une bonne partie de l'itinéraire sur les missions TER (train 5905 entre Paris Bercy et Nevers par ex).

Pas sûr...... Des Ommeo Premium cela roule sur Paris Cherbourg donc un temps de parcours équivalent à Paris Clermont et sur des sections à VL 200. L'argument de la capacité émis par ADC01 me semble plus pertinent, mais risque de se heurter à un problème en cas de report massif vers le train. A mon avis, il faut plutôt regarder du côté du donneur d'ordre (l’État) qui dans la grande tradition française, veut mettre sa patte et préfère lancer un AO qui n'intéresse pas grand monde et contracte avec un constructeur sans expérience en France, pour une petite série, et des délais de livraison élastiques. Du grand art.

Penses-tu que le design de la face avant soit le facteur déterminant dans le choix d'un matériel ????