zorba

Le lien n'est pas accessible librement, réservé à des personnes de la RATP.

Faut expliquer l'éloignement et donner des éléments de comparaison.

S'l y a preuve matérielle, les juges pourront faire leur métier, de même les avocats des parties en cause.

Peut-être bien que oui, peut-être bien que non. Et devant un juge : "ce qui est affirmé sans preuve, peut être nié sans preuve."

Conscrit certainement, pour les autres personnels sous statut volontaire, je suis plus prudent...l'institution militaire savait aussi gérer le deux poids - deux mesures.

Et ceux du "nouveau monde", ils croient encore à quoi? Bla-bla...car.

Pour CDG depuis le centre de Paris ou La Défense, le plus sur, le plus rapide et le moins polluant reste la moto-taxi, une bonne vieille grosse Honda et en 25 minutes des deux bouts sont raccordés. Une seule limite, pas trop de bagages.

Faut expliquer le rapport. Les points de vue sur le Brexit sont très contradictoires, exceptés ceux des européistes continentaux ou britanniques.

Tout ce qui était pensé à l'époque de CDG 1, sous l'ère De Gaulle et Pompidou, était "tout bagnole". Il faut visiter le Pavillon de l'Arsenal à Paris pour se rendre compte des plans imaginés pour Paris intra-muros où les autoroutes allaient se croiser près ds gares de l'Est, d'Austerlitz et Montparnasse et prendre en compte l'effet 'Bagnoles+Autoroutes' censé tout régler sans chemin de fer, sauf pour les ouvriers de la banlieue alors assez rouge qui feraient quotidiennement Métro - Boulot -Dodo. Dès la mort de Pompidou, ce modèle à pris l'eau et les infrastructures ferroviaires ont commencé à sortir des cartons des élites dirigeantes, par exemple le Roissy Rail vers 1976 en Z6400. Depuis les autoroutes ont continué, avec plus ou moins de bonheur en banlieue parisienne, mais pas dans Paris intra-muros.

C'est OUI-OUI qui paye pour VINCI qui ne fera pas de déficit, c'est privé donc ça marche

Les roumains démontreront que ces engins peuvent encore rendre de bons services, ce que les autorités françaises ne sont plus capables de faire. En échange, les ingénieurs formés en Roumanie travaillent pour Dacia et leurs produits se vendent très bien en France, Dacia Duster par exemple dans les campagnes et provinces françaises.

Direction : la casse ou la Roumanie?

Les opérateurs privés qui vont se partager les lignes (et les dépouilles) de SNCF feront bien de se méfier des effets "Gilets Jaunes". L'avenir social risque d'être agité après le mouvement actuel et l'exploitation ferroviaire, privée comme publique, restera un lieu où les résistances seront fortes et tout ne coulera pas comme un fleuve tranquille. Les opérateurs ne maîtriseront pas complètement leurs outils de production et les perturbations pourront survenir aussi bien du réseau "public" que des fournisseurs de matériels (locomotives, voitures) et des prestataires en gare ou dans les trains pour les conducteurs qui resteront un bon moment les éléments clés. Le bilan économique de Thello et de sa "poignée" de trains entre Paris, Marseille et l'Italie reste intéressant pour connaître le vraie rentabilité de ce mode de transport, dans le cadre européiste de la concurrence libre et non faussée, évidemment. À ce jour, peu d'informations sur les performances financières de Thello sont disponibles, quand à la qualité du service, c'est le silence absolu. Les incidents d'exploitation sont souvent mis sur le dos de SNCF, sans que la direction de SNCF ne réagisse dans un sens ou dans l'autre, probablement pour ne pas défendre ses personnels ce qui serait de mauvais goût vis a vis de son actionnaire et des autorités publiques.

Pendant ce temps, Vinci améliore le débit de ses autoroutes, en construit de nouvelles (A16 dans le Val d'Oise par exemple) et les camions roulent nuit et jour, samedi et dimanche compris. Chaque camion paye au péage et cela semble rofotable à ceux qui ont des flottes de camions, les XPo Express n'ont pas l'air malades.

Un peu rapide la conclusion "dans la mesure où ce sont les mêmes péages qui sont appliqués", sans préciser qui comble les pertes quand il y a des pertes. Souvent plusieurs personnes...ce qui qui paye.

D'accord, mais un coup de peinture cacherait la misère...pour l'horloge voir le contrôle de gestion pour prise en compte dans les prochaines procédures annuelles...

La façade du bâtiment mérite un petit rafraîchissement, et une horloge.

Les trains GL peuvent emprunter la LGV BPL? Surprenant, à moins qu'ils soient passés en TGV;

Les comptes d'ECR n'ont pas été publiés depuis le plan social lancé en 2017. Le trafic ayant diminué comme les effectifs et les structures, "on" peut s'attendre à un résultat positif, mais ça ne sera pas bien lourd. À suivre avant la prochaine étape dans le TER et les trains de voyageurs. Après tout, si les banquiers allemands veulent éponger des pertes, pourquoi pas.

Le fret c'est pour des matières premières pondéreuses et des produits industriels, or la France n'est pas vraiment un pays répondant à ces critères, d'où des problèmes inextricables de rentabilité. Même les produits agricoles (céréales et engrais) désertent de plus en plus le train pour le camion, plus flexible et souvent moins cher. Fret SNCF et ses concurrents ne peuvent se partager que des dépouilles qui, avec la désindustrialisation continue depuis 30 ans, iront en diminuant creusant les déficits si les EF s'étripent pour conserver une petite activité.

Trop subtil pour un observateur ordinaire.

Ces travaux sont-ils justifiés par le trafic TER et fret? Avec la mise en service de la BPL, le nombre de trains a du diminuer sur ces voies et les pas d'entretien s'allonger.

La moyenne est un indicateur, sur une période assez longue, elle peut servir pour faire des comparaisons avec des moyennes calculées dans des conditions similaires, par exemple entre différentes séries de TGV ou des matériels de différents constructeurs. Il existe d'autres indicateurs mathématiques ou pifométriques pour suivre la vie et l'utilisation des matériels de SNCF., réservés aux experts ou aux technocrates.

Ramené au kilométrage "moyen" journalier 13 M km en 38 années de 365 jours cela ne fait que 937 km par jour..à 260 km/h, moins de 4 heures d'utilisation par jour. On peut espérer que les matériels récents plus fiables auront quand même des scores meilleurs, surtout s'ils sont exploités sur des lignes à grande vitesse et passent moins de temps sur les petites lignes.

Quel est le record actuel d'une rame TGV depuis que ces trains sont mis en circulation? Le TGV Atlantique 325 a fait, tout juste, un peu mieux que les dernières séries de locomotives Grandes Lignes mais en nettement moins d'années.