Inharime

Tout à fait... Et il ne faut pas oublier les "dromadaires" où la loc était au milieu

La position de la loco dépendait du lieu de garage: - le Landy, machine coté sud (cas des V2N) - les Joncherolles, machine coté Nord (cas des RIB/VB2N) Bien sûr en cas d'aléa ça pouvait être inversé.

Bof, j'ai cessé de tremper dans la réglementation pure et dure en 1976. Après je me contentais de la faire appliquer...et de loin

CED, OCAR, traduction s'il vous plait (pour CED je subodore que cela veut dire Carnet d'Echange de Dépêches mais...).

Tout à fait, cela avait fait l'objet d'un projet fabuleux...qui est resté fabuleux (mais pas gratuit) et à l'état d'ancien projet...

T'en fais pas, pragmatiques comme ils sont les Chinois sauront bien trouver la solution la plus rationnelle (même si ça n'est pas chez eux).

Sans doute peut on qualifier autrement la coopération de deux entreprises ferroviaires qui exploitent conjointement une relation. Les termes peuvent être différents (accord, partage...?) mais celui de "concurrence" est totalement inapproprié. Pour le reste, dont acte, dans ton message à propos de la relation Paris - Francfort il n'y avait ni idéologie ni aveuglement particulier

Sur les relations France - Allemagne il n'y a pas de concurrence mais une exploitation conjointe, chaque entreprise engageant son matériel (comme à l'époque des TEE). Ton "choix" est donc purement idéologique. Et c'est ce genre d'aveuglement qui peut conduire aux pires décisions. Quand il ne s'agit que de toi ou moi, ça ne prête guère à conséquence. Quand c'est "l'oeuvre" d'un politicien, là, c'est beaucoup plus grave.

(rêvons un peu)

C'est vrai mais auparavant ces mêmes marchandises arrivaient par bateau. La nouveauté c'est qu'au lieu de 2 mois ça ne met plus que 15 jours. Il reste à voir si ça augmentera le volume des importations... Quant à faire la différence entre publicité, publi-reportage ou même propagande...c'est à chacun de juger.

..." c'est une rupture complète avec le dogme selon lequel seul le travail peut procurer un revenu"... Il me semble que ce dogme en a déjà pris un sérieux coup car pour certains c'est surtout le travail des autres qui procure un (juteux) revenu. En ce qui concerne le revenu universel c'est une idée qui est aussi débattue en France et une expérience pourrait voir le jour voir le jour dans certaines localités volontaires de la région APOIL (Aquitaine/POItou/Limousin).

Simple, si, sur les étiquettes des vêtements il y a écrit "made in RPC" c'est que ça vient de là-bas. ...et même si ce n'est pas écrit ça ne prouve (ou ne contredit) rien... Quant au panama papers, tu retardes, le Monde est passé à autre chose, l'information est une denrée fortement périssable qui n'attend pas

L'hypocrisie de la situation actuelle est que la SNCF doit faire des bénéfices (le "C" de EPIC) mais doit aussi se plier aux caprices des politiques de tous bords. Le dernier exemple est la future desserte Paris-Bordeaux, largement surdimensionnée et qui lui coûtera la peau des fesses mais aura satisfait l'ego d'un politicard sur le retour et permis à une entreprise privée (sauf de scrupules) de s'en mettre plein les poches. Mais ce n'est pas grave, de beaux esprits ne manqueront pas de rejeter la responsabilité de ce fiasco sur la SNCF et son personnel...

Tu crois?

La preuve, il y a une question à ce sujet. Puisque la SNCF connaît ses clients (internet/téléphone) elle doit, comme toute entreprise commerciale, tenter de les fidéliser (autre façon, plus chic, de dire de leur faire consommer toujours plus). Et comme la concurrence est de plus en plus féroce...

Mais non, c'est 12h1... Quant au titre qui annonce quelque chose qui ne figure pas dans l'article c'est encore du boulot de journaliste.

Voir France Bleu, ça c'est du boulot de journaliste Mais quand on prend la peine de lire l'article en entier on s'aperçoit qu'il ne s'agit que d'une regrettable (?) inversion de chiffres.

C'est vrai que pour ceux qui ont connu les 48 heures hebdomadaires, les périodes de travail de 7 jours, la série de 6 repos secs consécutifs, les repos prise de nuit le lendemain d'une journée travaillée et autres joyeusetés du même tonneau la situation actuelle présente un léger mieux. Raison de plus pour s'y accrocher...

Bon anniversaire, itou, à Cepper 77.

Je ne suis pas certain que ce soit la (faible) puissance supérieure qui ait motivé la mutation des 17000 de Lens à Chapelle dans le cadre de l'arrivée des VB2N (l'Est s'en est toujours passé) mais peut-être aussi le regroupement de l'ensemble du parc 16500 Nord à Lens, dépôt à partir duquel elles étaient effectivement utilisées pour tout et pour le reste. (Lorsque j'étais horairiste c'était ma machine de base, avec une marche-type MA90 puis MA100 BB16500/1800tonnes on faisait face à pratiquement toutes les demandes). Mais revenons aux 26000 sous peine de se faire taper sur les doigts...

A l'origine les 17000 du Nord étaient attachées au dépôt de Lens, ce n'est que plus tard qu'elles ont été mutées à la Chapelle et affectées à la banlieue. Il y avait aussi une 17000 IDF (Transilien aujourd'hui) d'Achères qui faisait une escapade de nuit sur un aller-retour fret Sotteville-Longueau en creux de roulement de TER...et là on était en pleine mutualisation des moyens .

C'est là tout le "charme" de la profession de cheminot...Selon l'emploi tenu il faut être capable ou non de faire preuve d'anticipation. Et parfois (souvent?) des deux. Mais à bon escient... Pour citer un exemple à propos d'un emploi que je n'ai pas tenu , un agent de conduite doit anticiper un arrêt en gare car ce n'est pas au moment où il voit les quais qu'il doit serrer les freins (dans ce cas il serre autre chose...) mais par contre il ne doit pas anticiper un ordre de manoeuvre: avancer ou reculer (dans la maison on dit tirer ou refouler) ne doit se faire que sur ordre et après que l'agent dirigeant la manoeuvre ait lui anticipé le mouvement en traçant l'itinéraire nécessaire et après s'être assuré que rien ne s'y oppose par ailleurs (formule magique la plus utilisée dans la réglementation). Le chemin de fer est un monde merveilleux...

Non.

Tu donnes toi-même la réponse à ta question, tu es dans l'anticipation et donc trop précipité. Et là il n'y a que toi qui peux corriger cela. Ne pars pas tête baissée dans la résolution d'un problème, prends (mais pas trop...) le temps de réfléchir, examine calmement la situation, vois s'il y a une ou plusieurs solutions... En terme de sécurité les agents doivent agir dans l'urgence mais il ne faut, justement, pas confondre vitesse et précipitation car une décision trop rapide peut avoir des conséquences regrettables et parfois dramatiques. "un cheminot qui court est un cheminot qui va faire une bêtise", cet adage n'est pas aussi ridicule qu'on peut le croire au premier abord. Il est même plein de bon sens.

Objection votre honneur, c'est sur la A (RATP) qu'ils sont apparus en premier. A l'origine seules les lignes RER devaient être concernées et ce n'est que progressivement qu'ils ont été appliqués à l'ensemble des circulations. A noter également que les trains de la SNCF ont un code mission et un numéro alors que pour la RATP le code mission, associé à 2 chiffres, remplit cette fonction. Ce qui fait que lorsqu'il y a plus de 49 trains effectuant la même mission il faut créer un second code...et donc c'est contraire à l'idée de départ (un type de desserte=un code). En outre la dissociation code/numéro permet (théoriquement) d'appliquer le même code à des trains circulant sur des lignes différentes (j'ai le souvenir des TESA qui étaient dans ce cas).