TER200

Des rames allemandes ou espagnoles (Trenhotel), pourquoi pas. Les RZD n'ont pas l'air trop vexés, vu qu'ils ont prêté une voiture à la SNCF pour un test dans le Paris-Nice...

Ce qui fut fait, d'ailleurs. Il y a eu aussi des 66000 sur je ne sais plus quelle LGV. On trouve aussi des loco récentes, sur le LGV Est phase 2 on voyait des G1206 et des Euro 4000 (voire des Class 77 ?)

En effet, ça n'a pas dû passer loin. J'ai été une fois dans un car de tourisme dont le rétro gauche a été arraché par un camion. C'était dans un long tunnel (plutôt étroit) en Norvège, nous (les passagers) avons mis longtemps à réaliser ce qui s'était passé. Le choc avait laissé des traces sur les vitres latérales...

Visiblement, ce qui est "révolutionnaire" par rapport à EuroCarex, c'est en effet ce système de chargement. Enfin, vu la réaction du monsieur d'Arbel avec ses "30 ans d'avance sur EuroCarex", on se demande un peu à quoi ont servi ces derniers...

Oui, il faudrait sans doute un matériel caréné et allégé pour rouler à 300. Techniquement faisable , mais est-ce vraiment utile pour trimballer des conteneurs ? Contrairement à ce monsieur, je ne crois pas que le résultat en vaille le coût (sauf colis urgents, mais légers... comme les ex-postales qui, visiblement, peinaient à être remplies...). Du coup on revient au combiné classique, empruntant les LC pour éviter les rampes des LGV...

Une locomotive en tête et en pousse, comme... euh... ah, oui, les TGV. Au passage c'est bien plus pratique d'avoir des rames réversibles... Concevoir des attelages plus résistants n'est pas non plus hors de portée, d'ailleurs, ça existe déjà... on parle de toute façon de faire des rames dédiées. Mais le passage sur "un FGV toutes les 3 minutes" : euh, et les voyageurs, alors ?

Et avec une triplette de Taurus / Prima II / ... ? La charge remarquable n'est pas vraiment un problème vu la puissance électrique disponible à la caténaire LGV. Le coût en est un, par contre, comme la fermeture de nuit pour maintenance... PS : on parle là de 30 camions, soit une charge utile de 750 tonnes par convoi.

Ça va être pratique quand plusieurs employés se partageant un bureau vont vouloir dicter un e-mail en même temps...

J'ai entendu que la ridelle de la benne du camion se serait ouverte en route juste avant le croisement avec le car. Alors, pas de chance oui, mais surtout cette ridelle n'avait pas à s'ouvrir ! Ce serait donc un simple problème de verrouillage... (tiens, ça me rappelle une histoire de pelleteuse sur un wagon...)

Mais pas suffisant pour exploiter pleinement Nexteo avec des intervalles de 108 secondes. Donc soit on motorise les remorques centrales, soit on ne peut plus les faire rouler en pleine pointe à terme (enfin, c'est ce que j'ai compris d'un article de Rail Passion sur ce fameux prolongement). Cela dit, il est probable qu'elles restent en phase transitoire le temps qu'on ait assez de RER-NG...

Ces MI2N sont surtout des veaux par rapport à la performance voulue pour le RER E avec Next.

A priori, transfert vers St Lazare (ligne L) après réduction à 4 caisses. Mais ce n'est pas encore décidé, vu qu'on attend toujours la commande des RER-NG.

NTV a déjà des rames pouvant rouler à plus de 300, là ils ont fait le choix d'un matériel plus économique et pendulaire pour des relations sans LGV à VL300 (sur lesquelles Trenitalia utilise le même type de trains, comme l'a dit boomer). Et puis, 9 millions de voyageurs par an, ce n'est pas loin de ce que font les espagnols, avec un réseau immense et un parc bien plus conséquent...

Les voies sont bien parfaitement rectilignes ? Une courbe, même très légère (pour "contourner" un signal placé entre les deux par exemple) peut allonger une voie.

Qu'est-ce qu'elles ont l'air propres et neuves par rapport à la rame R que j'ai vue hier à Colmar, avec la peinture qui se barre et les lambeaux de pelliculage... les touristes japonais ont dû apprécier le côté typique...

Peut-être certaines rames dont l'anti-patinage (ou autre) est un peu déréglé ?

Apparemment, son traumatisme l'empêche de prendre le train maintenant, ce qui doit perturber sa vie professionnelle. Du coup, il peut y avoir un préjudice financier (indirect).

J'ai vérifié avant de poster . Bref, l'accent était surtout mis sur le côté "Union"... Bon, en attendant, ça ne fait pas avancer le schmilblick.

Gné ? C'était pourtant marqué UDI en gros sur les programmes... faisant le même constat que toi, j'ai dû faire le rapprochement trop vite.

En effet, M. Richert n'est pas à l'UMP (Uniquement Moi Président ?) mais à l'UDI (Union des Démocrates Indépendants). Cela peut expliquer des différences, maintenant la majorité des conseillers régionaux pointent toujours chez Les Républicains...

Juste moins pratique vu que les rames ne rentrent jamais à Paris, Lyon est le plus facile à intégrer dans les roulements...

Ou n'ayant pas rebroussé dans cette gare (passage par Mulhouse-Nord), c'est assez fréquent sur ces trains.

Et après il faut sangler le capot pour pas qu'il s'envole ?

Question un peu technique sur les Z26500 : il y a un bridage de la puissance sur les compos longues, est-ce que celui-ci comporte aussi plusieurs crans comme sur les TGV ? En pratique, quelle est la puissance disponible pour une rame de 8 ou 10 caisses ?

Voilà, le service "provisoire" sur la LGV Est (du 3 Avril au 3 Juillet) n'est pas finalisé et donc pas encore en vente. PS : la plupart des trains circulant au nord de Strasbourg, aussi impactés par ce changement de service, ne sont pas non plus ouverts.