TER200

NTV a déjà des rames pouvant rouler à plus de 300, là ils ont fait le choix d'un matériel plus économique et pendulaire pour des relations sans LGV à VL300 (sur lesquelles Trenitalia utilise le même type de trains, comme l'a dit boomer). Et puis, 9 millions de voyageurs par an, ce n'est pas loin de ce que font les espagnols, avec un réseau immense et un parc bien plus conséquent...

Les voies sont bien parfaitement rectilignes ? Une courbe, même très légère (pour "contourner" un signal placé entre les deux par exemple) peut allonger une voie.

Qu'est-ce qu'elles ont l'air propres et neuves par rapport à la rame R que j'ai vue hier à Colmar, avec la peinture qui se barre et les lambeaux de pelliculage... les touristes japonais ont dû apprécier le côté typique...

Peut-être certaines rames dont l'anti-patinage (ou autre) est un peu déréglé ?

Apparemment, son traumatisme l'empêche de prendre le train maintenant, ce qui doit perturber sa vie professionnelle. Du coup, il peut y avoir un préjudice financier (indirect).

J'ai vérifié avant de poster . Bref, l'accent était surtout mis sur le côté "Union"... Bon, en attendant, ça ne fait pas avancer le schmilblick.

Gné ? C'était pourtant marqué UDI en gros sur les programmes... faisant le même constat que toi, j'ai dû faire le rapprochement trop vite.

En effet, M. Richert n'est pas à l'UMP (Uniquement Moi Président ?) mais à l'UDI (Union des Démocrates Indépendants). Cela peut expliquer des différences, maintenant la majorité des conseillers régionaux pointent toujours chez Les Républicains...

Juste moins pratique vu que les rames ne rentrent jamais à Paris, Lyon est le plus facile à intégrer dans les roulements...

Ou n'ayant pas rebroussé dans cette gare (passage par Mulhouse-Nord), c'est assez fréquent sur ces trains.

Et après il faut sangler le capot pour pas qu'il s'envole ?

Question un peu technique sur les Z26500 : il y a un bridage de la puissance sur les compos longues, est-ce que celui-ci comporte aussi plusieurs crans comme sur les TGV ? En pratique, quelle est la puissance disponible pour une rame de 8 ou 10 caisses ?

Voilà, le service "provisoire" sur la LGV Est (du 3 Avril au 3 Juillet) n'est pas finalisé et donc pas encore en vente. PS : la plupart des trains circulant au nord de Strasbourg, aussi impactés par ce changement de service, ne sont pas non plus ouverts.

Photos hivernales près du lac Schluchsee en Forêt-Noire, sur la Dreiseenbahn (ligne des trois lacs), la ligne la plus haute (967m) et la plus raide (55 mm/m) d'Allemagne : arrivée à la gare de croisement de Aha :

Quelques photos (datant déjà de deux semaines ) : Une 67400 un peu enneigée arrivant à Strasbourg : Un ICE BR407 à Paris-Est : Une UM de Regio2N à Montparnasse : Et trois Régiolis à Vaugirard : On continue le voyage (je bouge pas mal en ce moment)... Un A-TER "Pays de la Loire" en gare de Dijon ! Arrivé avec le TER Tours-Nevers-Dijon du matin : Départ de Nantes vers Le Croisic d'un Interloire tracté par une Sybic Carmillon : Colmar, ce soir (ouf, j'ai rattrapé le retard) où un ter200 Strasbourg-Bâle (à gauche) croise la rame du train de renfort 831399 qui va rentrer à Strasbourg :

A Nantes, le tracé de la ligne 1 sur un large boulevard lui offre une vitesse commerciale intéressante. On est loin de la lenteur abominable des portions centrales strasbourgeoises (surtout entre Faubourg National et Observatoire), dues aux rues étroites et tortueuses ou à l'abondance de piétons et cyclistes (et de trams...). Il faut dire que les vitesses limites sont beaucoup plus prudentes qu'en Germanie (Allemagne, Suisse...), et rien que cela coûte très cher en exploitation...

Cela se fait aussi à Montréal, le conducteur monte en cabine arrière au terminus (sauf sur la très courte ligne jaune, où il y a en permanence un opérateur à chaque extrémité). Cela permet effectivement d'avoir des retournements très rapides (à Paris, on a préféré le retournement automatique au terminus Châtillon-Montrouge de la 13, pour un résultat équivalent). Cependant, les fréquences restent limitées à cause d'une règle d'exploitation interdisant le démarrage d'une rame avant que la station suivante soit libérée, ce qui prend jusqu'à 2 minutes 30s sur la ligne Orange (mais ils envisagent, je crois, de supprimer cette règle pour mettre fin aux problèmes de surcharge de la ligne). Pour revenir à nos moutons, c'est la performance de l'ensemble signalisation + pilotage automatique qui détermine l'intervalle minimal, plus que la présence ou non de conducteur (qui n'influe plus, en situation normale, que sur la fermeture des portes). Les lignes équipées d'OCTYS pourront d'ailleurs avoir une fréquence de 90 secondes....

15V sur un IC Paris-Orléans, mais j'ai cru comprendre qu'au SA2016 les compos ont été revues et il est passé à 12. Sinon, j'ai aussi vu 15 voitures (voire exceptionnellement 16) en Suisse... (ah, et une UM TGV-A ça en fait 20 ) On ajoute des TGV (avec des numéros de "spéciaux" en 26xxx) lors des pointes, par exemple sur Paris-Strasbourg en Décembre, parfois à quelques minutes des réguliers (déjà forcés en UM Duplex). Donc le concept existe toujours, même si son application s'est certainement réduite (l'explication étant dans ta dernière phrase...). En pratique, tu mets le train de 16h30 plus cher que les autres (tout est relatif !)

De quelles locos s'agit-il ? Des Traxx série 4000 pour lesquelles l'équipement ERTMS est prévu de construction ?

Le Bâle-Milan remplace bien un IC, mais j'ai pu constater dans le tunnel de base qu'il avait une vitesse moyenne (sur 35km) de près de 200 km/h (parfois un peu plus, avec une traversée en 10 minutes). Il circule donc bien au-dessus de cette vitesse, l'horaire de l'IC étant assez tendu sur cette portion (sans parler des fois où la NBS entre Berne et Olten est en vrac). Les Genève-Milan ne remplacent pas d'autre train et ont donc un sillon dédié (gagnant environ 20 minutes sur les IR Genève-Brigue en sautant de nombreux arrêts). Sur cette ligne, la VL est de 160 km/h.

Ben, on verra déjà comment l'appel d'offres est ficelé... j'avoue que pour les POLT, Transversale Sud, et bourbonnais ça serait très bien (il faudrait juste une option bimode - ou des Coradia Liner supplémentaires - pour les lignes non électrifiées (L4, Montluçon, Nantes-Bordeaux...)). Pour le grand bassin parisien (surtout la Normandie avec la construction progressive de la LNPN et le PO à VL220), je verrais plutôt un train ressemblant au nouveau Twindexx des CCF : deux niveaux avec un max de capacité (+ 600 places et 7500 kW pour 200m ; 230 km/h).

La Certaines NBS allemandes permettent en fait 280 km/h, vitesse fréquemment atteinte par les ICE1 pour rattraper (un peu) de retard.

(TGV étant, au passage, une marque appartenant à la SNCF. "TGV allemand" n'a donc pas de sens) [pinailleur off] Ces ETR-610 relient Milan à Genève (via Brigue et Sion, puisqu'on parle du Valais), Bâle (via Viège - correspondance depuis le Valais par IR - , le tunnel de base du Lötschberg - seule ligne en Suisse où elles peuvent rouler à 250 km/h - et Berne) et bientôt Zürich (via le tunnel de base du Gotthard - a priori à VL200).

Ah, au fait, l'ERTMS... les nouveaux engins Régiolis et Regio2N sont prééquipés pour. Cela permettrait de réduire le délai (les lignes de production étant vides à partir de 2018, sans compter les 34 Régiolis déjà commandés par la Grande Région), mais pour 10 millions d'euros par rame (mois la revente du TER2N à une autre région) au lieu d'un.

On constate aussi qu'il y a nettement moins de carrés que sur les Duplex, ce qui doit participer à la perception positive (et dire que des passionnés suisses se moquent des trains français et de leurs sièges en file...)