TER200

Ils ne sont pas 2N. Si les régions prêtent des supos ou des aspirateurs à Intercités, elles peuvent aussi le faire avec des AGC, éventuellement. Il faudrait fournir des bouchons d'oreille, ça pourrait améliorer la popularité de la ligne.

Notons que le coût d'accès est aussi très élevé dans le transport aérien, et ça n'empêche pas des petites compagnies indépendantes de se créer et de se développer (même si ça n'arrive pas tous les 4 matins). Il y a quand même une différence de taille : on peut utiliser le même avion et les mêmes pilotes (moyennant parfois une courte formation pour les destinations spécifiques) sur Paris-Londres ou sur Tegucigalpa-Mexico. L’uniformisation des chemins de fer en Europe n'est pas près de permettre l'équivalent...

Euh, oui. Mais après quelques années d'X-TER, peut-être que suffisamment de voyageurs auront fui pour que ça rentre dans des A-TER .

1) Il n'y a pas de LIDL chez toi ? Après, chacun fait son choix entre l'épicier du coin et le discounter allemand quasi-esclavagiste... 2) Bien sûr que la SNCF était en concurrence, avec... la route et l'aérien. (même si ce n'est pas la seule explication, les innovations évoquées ayant aussi un intérêt pour l'exploitation et la dé-saturation du réseau) 3) Oui... la même chose arrive un peu dans le transport urbain, mais plutôt rarement. Les gros exploitants (Keolis, Transdev...) permettent de mutualiser certains coûts (billettique, parfois les achats de bus...)

Oui... après on commencera à mettre des 67400 sur les derniers Corail Paris-Troyes, puis des A-TER (après rénovation si possible, sinon on pourra ensuite les remplacer par des A-TER ). Est-ce que les RZD et l'armée sont proches ? Et peut-être qu'au fond ça les arrange, de ne pas avoir à payer ce milliard d'euros... (accessoirement, on n'est pas du tout sur la même échelle, pour le prix de ces bâtiments on peut acheter 20 fois le parc nécessaire à Paris-Nice...)

Pourquoi veux-tu huiler les rails ? Justement, ça empêche le bon contact (et ça fait patiner).

Est-ce vraiment "moins pire" que les BB67400 ? Il est vrai que pour ces dernières, on peut faire durer en récupérant toutes celles du TER libérées en ce moment par les Régiolis en Alsace, Auvergne, Rhône-Alpes, PACA...

Rien n'est décidé, mais avec une commande supplémentaire de 30 Coradia Liner (donc 64 engins au total) il devrait y avoir de quoi maintenir cette ligne (le rapport Duron préconisait d'y ajouter un aller-retour, d'ailleurs).

Télécommande ? (mais ça ne doit pas se faire en dehors des triages) Voilà, à vous deux vous m'avez donné une idée : confier ces tâches aux voyageurs (enfin, au moins celles qui ne nécessitent pas trop de formation : servir le café, refaire les lits...).

Bon, photo pas du jour, mais dans le thème "départs au ski" (RTL a fait un mini-reportage à Austerlitz ce soir). Paris-Austerlitz, jeudi 11 Février : Pour ce soir, je compte 4 Briançon (la tranche Nice de l'un d'eux est supprimée à cause de la grève en Rhône-Alpes), 3 Bourg-St-Maurice dont un avec tranche St-Gervais, le Latour de Carol + Port-Bou, un Irun et un Albi + Toulouse. Combien en restera-t-il l'année prochaine ? Un peu plus tôt, mon V200 (roulant à 160...) à Vierzon :

Dans les Régiolis, on n'entend pas grand chose... mais on n'en parle pas pour les trains de nuit.

"un autre opérateur" peut aussi décider de n'ouvrir son service qu'en 2018, même si bien sûr la non continuité lui fera perdre des clients potentiels. Il faudrait juste "manifester son intérêt" avant Juillet. Mais l'Etat ne dit pas qu'il va fermer la ligne, seulement qu'il arrêtera de les subventionner, il me semble. Donc si la SNCF estime que Paris-Nice, jumelé en partie avec Paris-Briançon subventionné, est rentable, elle peut le maintenir.

Les petites 62400 "hollandaises", elles tiraient 1200 tonnes ? Ah, au fait, TSO loue des BB75000 et des Y8000 pour la LGV SEA : http://www.akiem.com/actualites/bb75000-y8000-en-exploitation-chez-tso-deja-30-km-voies-poses-au-nord-villognon/

Pareil. Par contre on peut aussi simplement cliquer sur le bouton rouge sous le message pour afficher la page.

Sur mon réseau, les locos Märklin fonctionnent très bien, sans à-coups ni broutage (quand les rails sont propres). La BB26000 Piko fonctionne bien régulièrement aussi, quoiqu'avec moins de douceur.

Des rames allemandes ou espagnoles (Trenhotel), pourquoi pas. Les RZD n'ont pas l'air trop vexés, vu qu'ils ont prêté une voiture à la SNCF pour un test dans le Paris-Nice...

Ce qui fut fait, d'ailleurs. Il y a eu aussi des 66000 sur je ne sais plus quelle LGV. On trouve aussi des loco récentes, sur le LGV Est phase 2 on voyait des G1206 et des Euro 4000 (voire des Class 77 ?)

En effet, ça n'a pas dû passer loin. J'ai été une fois dans un car de tourisme dont le rétro gauche a été arraché par un camion. C'était dans un long tunnel (plutôt étroit) en Norvège, nous (les passagers) avons mis longtemps à réaliser ce qui s'était passé. Le choc avait laissé des traces sur les vitres latérales...

Visiblement, ce qui est "révolutionnaire" par rapport à EuroCarex, c'est en effet ce système de chargement. Enfin, vu la réaction du monsieur d'Arbel avec ses "30 ans d'avance sur EuroCarex", on se demande un peu à quoi ont servi ces derniers...

Oui, il faudrait sans doute un matériel caréné et allégé pour rouler à 300. Techniquement faisable , mais est-ce vraiment utile pour trimballer des conteneurs ? Contrairement à ce monsieur, je ne crois pas que le résultat en vaille le coût (sauf colis urgents, mais légers... comme les ex-postales qui, visiblement, peinaient à être remplies...). Du coup on revient au combiné classique, empruntant les LC pour éviter les rampes des LGV...

Une locomotive en tête et en pousse, comme... euh... ah, oui, les TGV. Au passage c'est bien plus pratique d'avoir des rames réversibles... Concevoir des attelages plus résistants n'est pas non plus hors de portée, d'ailleurs, ça existe déjà... on parle de toute façon de faire des rames dédiées. Mais le passage sur "un FGV toutes les 3 minutes" : euh, et les voyageurs, alors ?

Et avec une triplette de Taurus / Prima II / ... ? La charge remarquable n'est pas vraiment un problème vu la puissance électrique disponible à la caténaire LGV. Le coût en est un, par contre, comme la fermeture de nuit pour maintenance... PS : on parle là de 30 camions, soit une charge utile de 750 tonnes par convoi.

Ça va être pratique quand plusieurs employés se partageant un bureau vont vouloir dicter un e-mail en même temps...

J'ai entendu que la ridelle de la benne du camion se serait ouverte en route juste avant le croisement avec le car. Alors, pas de chance oui, mais surtout cette ridelle n'avait pas à s'ouvrir ! Ce serait donc un simple problème de verrouillage... (tiens, ça me rappelle une histoire de pelleteuse sur un wagon...)

Mais pas suffisant pour exploiter pleinement Nexteo avec des intervalles de 108 secondes. Donc soit on motorise les remorques centrales, soit on ne peut plus les faire rouler en pleine pointe à terme (enfin, c'est ce que j'ai compris d'un article de Rail Passion sur ce fameux prolongement). Cela dit, il est probable qu'elles restent en phase transitoire le temps qu'on ait assez de RER-NG...