TER200

En l'occurrence, les passagers accèdent aux quais par l'étage supérieur, il n'y a que la sortie qui se fait vers le quai transversal. Vu que des aménagements sont prévus sur le terminal Eurostar bientôt, ce serait peut-être l'occasion de revoir les plans... Mais bon, ils doivent avoir les moyens de mettre un agent sur le quai pour répéter les signaux, s'il n'y a pas d'autre solution...

Ca ne suffit pas, ici il manque plusieurs mètres.

A ce moment et à cet endroit, il doit y avoir pas loin d'un flic au mètre carré, ça aide pour faires les procédures rapidement...

Quand on en demande autant, il ne faut pas s'étonner d'avoir ensuite des difficultés... en attendant l'Atlas vole en opérations, mêmes si toutes les possibilités ne sont pas encore validées.

Ca reste une base de matériel régional, avec un plancher bas (donc suspensions "courtes" et petits bogies), de grandes portes peu étanches... pas grand chose à voir au niveau mécanique avec un train à grande vitesse comme le Pendolino qui (sauf énorme erreur de conception, mais ça se saurait) tiendra mieux la voie et sera plus silencieux... bref plus confortable pour de longs trajets (en ne tenant pas compte de la partie "aménagement intérieur" dont on ne connaît pas encore tout et qui ne dépend, de toute façon, pas de la plate-forme technique. En bref, une Dacia avec des sièges de Mercedes ne sera pas aussi confortable qu'une vraie Mercedes.

Euh... oui, bien sûr, c'est la SNCF qui a demandé une LGV construite en PPP avec des péages aussi chers.

Oui, mais les TER2N le peuvent (même en quadruplette d'ailleurs). Bref, enfin débarrassés de ces vieilles guimbardes (point de vue utilisateur TER NPdC ces rames ont toujours semblé crades et mal entretenues, par rapport notamment aux VR2N rénovées).

Du coup ça ne marche pas si on met une 2N PG entre une 2N NG et une Z2N ?

Seulement deux Luxembourg-Strasbourg-Lyon-Marseille/Montpellier. Et il semblerait bien que le Strasbourg-Lyon disparaisse, tous les TGV étant prolongés à Marseille ou Montpellier. Quelques informations supplémentaires (et beaucoup de suppositions) sur ce forum : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=38&t=23566&start=25

Forcément, avec seulement quatre ou cinq voitures pour six mille chevaux, c'est un train de course !

Oui, c'est une question de voie. Pour pratiquer régulièrement la ligne de la plaine d'Alsace, il n'y a qu'en TGV qu'on ne ressent jamais de mouvements de roulis que prennent parfois les Corail à certains endroits.

Comment peux-tu affirmer cela ? Tu as visité un monde parallèle où Fret SNCF seul fait le même trafic ? Certains commerciaux de Fret se sont sortis les doigts du c*l (cf les trafics repris à ECR), ça ne s'est pas fait par hasard.

En effet, par contre on se retrouve dans une situation assez absurde où Metz est plus proche de la Franche-Comté que Nancy (mais ce n'est pas la première fois avec le TGV : Lille et Arras sont plus proches de Paris qu'Amiens).

A partir d'Avril 2016, ouverture de la seconde phase de la LGV Est. Le but n'est pas forcément de gagner du temps mais de faire des économies, puisque le même rame permet de desservir Strasbourg et Metz (au lieu de deux séparées à Dijon). Les économies ainsi réalisées doivent compenser la perte de clientèle de Nancy... et réalisant au passage la desserte Strasbourg-Luxembourg. A priori ces trains desserviront Luxembourg-Thioville-Metz-Strasbourg-Mulhouse et ensuite, il est fait mention d'une volonté de desservir toutes les gares de l'axe (dont Belfort-Montbéliard TGV, Besançon TGV et Dijon ?).

Ce sont bien les TGV qui ont repris la plupart des liaisons à grand parcours, par les automoteurs régionaux.

Coup de bol aujourd'hui en gare de Douai, où une G2000 croise une UM de BB67400 en tête d'un train de (gros) tuyaux de Pont-à-Mousson pour Doha :

Les automotrices sont plus pratiques aussi à ce niveau, puisqu'on peut faire une coupe ou accroche en 5 minutes dans n'importe quelle gare (à condition d'avoir le matériel) avec moins de personnel que pour accrocher des voitures tractées. Il faudrait très sérieusement améliorer l'isolation, changer les vitres, portes et toilettes... bref autant construire du neuf.

Non, en UM. Les Re465 du BLS peuvent circuler en UM avec les "vieilles 4/4 (ou 425).

Tous les nouveaux projets ne sont pas des PPP... c'est bien RFF qui fait la LGV Est phase 2 et BPL. Et il est fait mention, en particulier, des "essayeurs signalisation", qui sont les mêmes quel que soit le constructeur de la ligne.

Rien qu'à l'état des traverses et du ballast... difficile comparaison ! Et nos courbes sont effectivement "différentes" des autres, les normes de dévers (et d'insuffisance de dévers) ne sont pas les mêmes partout (même si le matériel tend à devenir universel, mécaniquement), donc les gains apportés par le pendulaire à tracé égal non plus. Mais il y a bien une absence de volonté d'investir massivement sur une infra existante... du neuf sinon rien, ce qui est tout-à-fait pertinent si l'itinéraire existant est très peu performant ou trop chargé.

Non c'est l'inverse, nos voies sont pourries par rapport à celles de suisses et des allemands, et on a déjà du mal à les entretenir pour qu'elles supportent des trains non pendulaires.

Il me semble que l'idée à l'origine était de les faire circuler avec les BB26000 qui sortaient d'usine au même moment, on a donc repris plus ou moins les mêmes cabines. Mais il a tout de même fallu attendre 2005 pour avoir des automotrices capables de les remplacer...

En effet, il y a des rames qui ressemblent à ça chez Arbel.

Ca dépend du format de compression* ! (et hop, retour à l'origine du sujet ) * bah oui, le signal électrique peut être converti en signal mécanique pour passer dans la ficelle, mais va la vitesse - un peu faible - de transmission, ça risque d'être compliqué

A Strasbourg la treizième rame rever200 (il y en a 12 en roulement en heure de pointe) sort régulièrement en remplacement du 97 Bruxelles-Bâle.