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Le Web des Cheminots

Réforme du système ferroviaire


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il y a 29 minutes, r2d2 a dit :

Pour le ferroviaire TER français, les seuls pros du ferroviaires pouvant monter dossiers et donner conseils sont, hélas pour beaucoup, les cheminots SNCF travaillant en Direction (Régionales) et tous leurs collègues sur le terrain.

A ceci près que parmi les noms avancés régulièrement pour venir chasser sur les terres de la SNCF, tous ou presque font déjà du train régional à l'étranger. Et sans être grand clerc, on peut imaginer qu'ils travaillent déjà à préparer leur dossier pour répondre aux appels d'offres dès qu'ils seront lancés.

Et les régions ont déjà discuté entre elles et avec SNCF pour les précédentes conventions. On peut aussi imaginer que celles qui veulent se lancer dès l'ouverture ont déjà commencé à réfléchir. Et elles ne partent pas de zéro. Elles partiront certainement de la dernière convention SNCF en supprimant ce dont elles ne veulent pas et en ajoutant ce qu'elles veulent en plus.

Modifié par gilles_tagada
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Il y a 4 heures, r2d2 a dit :

justement cela fait peur en ferroviaire si on constate comment cela s'est passé dans la grande métropole ouest oise au "transports en commun envié par le monde en entier" dixit le responsable politique des transports.

permet moi d'avoir des doutes sur les cahiers des charges écrits soit-disant par des pros alors que le professionnel transport bus, tramway ou train notera rapidement l'impossibilité des ukases du baron politique local qui veut jouer au train-train ou train-tram. 

Dans d'autres domaines, il est arrivé dans LA métropole européenne de l'Ouest qu'aucune entreprise ne réponde à un cahier des charges délirants, au budget ridicule face aux exigences des élus. D'ailleurs que penses-tu des pros qui ont rédigé le cahier des charges et le choix de nouveau prestataires du Bicloo à Paris? et à Nantes, le travail exceptionnel des pros qui ont réussi le pari de changer tous les abribus entre le 01/01/18 et 07/01/18, enfin sur le papier car les habitants se rappelleront de ce 1er semestre pluvieux, sans abribus démonté par l'ancien prestataire, à attendre dans la boue d'un chantier ?

 

Pour le ferroviaire TER français, les seuls pros du ferroviaires pouvant monter dossiers et donner conseils sont, hélas pour beaucoup, les cheminots SNCF travaillant en Direction (Régionales) et tous leurs collègues sur le terrain.

Après ce sera comme pour le Bicloo à Paris, un choix éclairé et une bonne décision politique de sélectionner le moins disant. Et comme le matériel appartient aux régions, les voies ferrées toujours à la charge de SNCF, ex-RFF faisant une ristourne au nouveau les 1ère années d'installation, rien n'empêche un farfelu d'y aller au culot en récupérant un droit de circulation ferroviaire surprise, cela s'est vu au moment de la libéralisation des airs puis des autocars.

je mettrais un bémol à tes propos : le ferroviaire c 'est pas une histoire de vélos.....en terme de financement !

Ceux qui ont négocié le contrat bicloo ont sans doute pris leurs rêves pour des réalités...

Decaux avait sans doute bien des défauts mais ils avait le savoir faire...

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Sur que JCDecaux entretenait le système Vélib! comme il le faisait pour ses panneaux publicitaires, et que l'ensemble des stations et du parc Vélib était en ordre de marche, malgré le vandalisme croissant et les vols de vélos qui ont explosé partout dans Paris.

Le nouveau Vélib n'avait pas prévu assez de courant pour recharger les vélos électriques, un tiers du parc quand même; pratiquement aucune station est en état pour acheter des tickets de courte durée; quand aux vélos présentés résistants au vol, il suffit de traîner un peu dans Paris pour se rendre compte visuellement du nombre de vélos qui traînent hors station que le système Smovengo ne sera pas plus résistant que le système JCDecaux; le système d'écran tactile est quasiment incompréhensible, voire illisible quand il est rayé ou sous la pluie.

Signer un contrat de 15 ans avec un PME expérimentée en province paisible est une première, le résultat ne s'est pas fait attendre : plus rien ne marche, des salariés aux salaires écrasés en grève et une utilisation des vélos en chute vertigineuse.

Un choix d'élus particulièrement catastrophique que les utilisateurs électeurs n'oublieront pas aux prochaines consultations électorales.

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Je ne vois pas du tout ce que vous cherchez à prouver avec le fiasco de Vélib à Paris!
Jusqu'à preuve du contraire, en cas de perte d'une DSP "trains régionaux" (puisque TER est je crois une marque déposée de SNCF), le titulaire ne va pas partir avec ses rames sous le bras et démolir les gares en partant!

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Il y a 2 heures, gilles_tagada a dit :

Je ne vois pas du tout ce que vous cherchez à prouver avec le fiasco de Vélib à Paris!
Jusqu'à preuve du contraire, en cas de perte d'une DSP "trains régionaux" (puisque TER est je crois une marque déposée de SNCF), le titulaire ne va pas partir avec ses rames sous le bras et démolir les gares en partant!

Je ne cherche pas à prouver quoique ce soit.

Je décris la situation créée à Paris en remplaçant un prestataire, JCDecaux en l’occurrence, par une PME et les conséquences vécues par les utilisateurs depuis que ce nouveau prestataire est en fonction. Autant y penser quand les élus régionaux remplaceront SNCF par des prestataires larges en promesses et pas forcément bien au fait de l'exploitation sur le réseau convoité, sans négliger les problèmes sociaux tels que Smouvengo les découvre actuellement et qui pourraient survenir avec des personnels SNCF mutés d'office au prestataire retenu. 

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il y a 20 minutes, zorba a dit :

Je ne cherche pas à prouver quoique ce soit.

Je décris la situation créée à Paris en remplaçant un prestataire, JCDecaux en l’occurrence, par une PME et les conséquences vécues par les utilisateurs depuis que ce nouveau prestataire est en fonction. Autant y penser quand les élus régionaux remplaceront SNCF par des prestataires larges en promesses et pas forcément bien au fait de l'exploitation sur le réseau convoité, sans négliger les problèmes sociaux tels que Smouvengo les découvre actuellement et qui pourraient survenir avec des personnels SNCF mutés d'office au prestataire retenu. 

A ceci près qu'une PME ne pourra jamais se porter candidate pour exploiter un réseau de TER : il faudrait d'abord qu'elle obtienne une licence d'entreprise ferroviaire, puis son certificat de sécurité. Et pour obtenir l'un comme l'autre, il faut déposer un dossier qui démontre sa capacité à exercer en toute sécurité les services qu'elle envisage.
Comme vous le savez pertinemment, le monde ferroviaire n'a rien à voir avec la mise à disposition de vélos, et heureusement.
Sur le plan social, j'entends beaucoup plus parler du malaise des cheminots SNCF, de la difficulté du dialogue social au sein de la SNCF et des grèves que cela entraine, que des problèmes sociaux chez Thello, les chemins de fer de Provence ou de Corse. Peut-être cela signifie-t-il que des entreprises privées, leur encadrement, sont plus habituées à gérer le dialogue social que la SNCF... ?
Jusqu'à présent, ce sont plutôt des entreprises publiques, ou ex-publiques, dont j'ai entendu dire le plus grand mal en matière de gestion du dialogue social.

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il y a 12 minutes, gilles_tagada a dit :

(...)
Sur le plan social, j'entends beaucoup plus parler du malaise des cheminots SNCF, de la difficulté du dialogue social au sein de la SNCF et des grèves que cela entraine, que des problèmes sociaux chez Thello, les chemins de fer de Provence ou de Corse. Peut-être cela signifie-t-il que des entreprises privées, leur encadrement, sont plus habituées à gérer le dialogue social que la SNCF... ?
Jusqu'à présent, ce sont plutôt des entreprises publiques, ou ex-publiques, dont j'ai entendu dire le plus grand mal en matière de gestion du dialogue social.

Sauf que... il n'y a que Thello de privé dans les 3 transporteurs cités : les chemins de fer de Provence et ceux de Corse sont des régies gérées par la région PACA/la collectivité territoriale Corse. Et le nombre de trains, donc d'employés, n'est pas tout à fait à la hauteur des 15 000 trains/jour de la Sncf ?

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il y a 27 minutes, gilles_tagada a dit :

A ceci près qu'une PME ne pourra jamais se porter candidate pour exploiter un réseau de TER : il faudrait d'abord qu'elle obtienne une licence d'entreprise ferroviaire, puis son certificat de sécurité. Et pour obtenir l'un comme l'autre, il faut déposer un dossier qui démontre sa capacité à exercer en toute sécurité les services qu'elle envisage.
Comme vous le savez pertinemment, le monde ferroviaire n'a rien à voir avec la mise à disposition de vélos, et heureusement.
Sur le plan social, j'entends beaucoup plus parler du malaise des cheminots SNCF, de la difficulté du dialogue social au sein de la SNCF et des grèves que cela entraine, que des problèmes sociaux chez Thello, les chemins de fer de Provence ou de Corse. Peut-être cela signifie-t-il que des entreprises privées, leur encadrement, sont plus habituées à gérer le dialogue social que la SNCF... ?
Jusqu'à présent, ce sont plutôt des entreprises publiques, ou ex-publiques, dont j'ai entendu dire le plus grand mal en matière de gestion du dialogue social.

La cas Velib peut très bien se reproduire en TER ferroviaire car l'investissement au départ est très réduites régions fournissant leurs rames TER, la voie ferrée entretenu par SNCF-Reseau et les péages très réduits pour un nouvel arrivant (un peu comme en téléphonie/internet avec Free, Bouygues, Orange,...).

Les élus locaux adorent se faire caresser le poil dans le bon sens de leur orgueil et intéret électoral (quand c'est pas plus). Donc on aura d'un côté le taciturne représentant SNCF conscient de la complexité de la production ferroviaire, supportant aussi le poids de quasi 1 siècle d'habitude de travail et gestion RH, de l'autre un hurluberlu talentueux vendant la peau de l'ours sans avoir tirer une seule de son fusil.

Et on choisira le moins disant, le moins cher.

Quand je dis que cette situation c'est déjà vu, sur Vélib, sur les abri-bus nantais (qui sont remplacés par des abris que les parisiens ne veulent plus !), c'est le cas avec les autocars Macron:

Dès la libéralisation du transport autocar en France, les grandes compagnies forcement étrangères ont pris des parts de marché car c'était leur louer de métier et un hurluberlu ne connaissant rien dans le métier s'est placé.

L' huluberlu découvrant l'autocar en lignes régulières c'est ... SNCF ! 

Donc avec OuiBus on voit bien que n'importe qui peut faire du transport terrestre en France, les lois/autorisations/réglements s'assouplissant par miracle, empêchant un véritable professionnel français de prendre un soupçon de part de marché même régional sous ses couleurs.

Je ne vois pas l'impossibilité d'une attaque éclair type EWS en Fret se produire en TER qui signifie pas que train mais Transport Express Régionaux ce qui est tout un programme pour un regard nouveau.

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à l’instant, DON CORLEONE a dit :

Thello entreprise privée????

Wikipédia:

"Depuis 2016, elle appartient à 100 % à l'entreprise publique italienne Trenitalia"

Il est vrai que Trenitalia a une réputation exceptionnelle de qualité et de fiabilité ;-)))

 

Thello est une entreprise de droit privé malgré le fait qu'elle appartienne à une entreprise publique, tout comme VFLI qui appartient à la SNCF ou tout comme toutes les filiales du groupe SNCF.

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Et rentable, en plus!!! comme toutes les entreprises ferroviaires....

Re Wikipédia:

"Le 28 juin 2016, au vu des résultats déficitaires cumulés et du manque de perspective pour atteindre l'équilibre, Transdev annonce son prochain retrait total de Thello17. Ce retrait est réalisé le 6 septembre, lorsque Trenitalia annonce détenir désormais 100 % du capital de Thello18."

Mais on va nous dire que c'est la faute de Réseau....comme feu Combiwest....

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il y a 2 minutes, DON CORLEONE a dit :

Et rentable, en plus!!! comme toutes les entreprises ferroviaires....

:Smiley_54:

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On peut difficilement comparer l'ouverture à la concurrence des TER et le fiasco des nouveaux Vélib à Paris.

Comme évoqué dans les interventions précédentes, il est très peu probable que les futurs candidats soient des start-up ou des PME sans expérience, mais plutôt des entreprises françaises ou étrangères avec une capitalisation suffisante et une expérience du transport ferroviaire de Fret ou de voyageurs en France ou ailleurs...

Mais il y a une problématique adjacente, les cheminots qui à la SNCF connaissent les lignes empruntées et le matériel roulant utilisé, et effectuent sa maintenance actuellement, seront-ils obligés de suivre, et dans quel cadre social, c'est surtout ça qui est important.

Et les candidats potentiels ne sortiront du bois que quand la loi aura été définitivement votée, et la fiction du "sac à dos social" évaporée...

Pour la GV en open access domestique, pareil, espérons que 6 mois avant l'échéance on saura qui se lance, avec quel matériel roulant, et sur quelles dessertes, et là aussi il devrait y avoir des surprises par rapport aux bobards débités par les perroquets LREM qui nous expliquent que pour aller de Paris à Lyon ou Marseille on aura le choix entre 3 ou 4 opérateurs avec un départ toutes les 30 min, et que par miracle les tarifs vont baisser de 20 à 30 % !

Modifié par NEMO94
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il y a 21 minutes, ADC01 a dit :

Thello est une entreprise de droit privé malgré le fait qu'elle appartienne à une entreprise publique, tout comme VFLI qui appartient à la SNCF ou tout comme toutes les filiales du groupe SNCF.

Entreprise de droit privé a capitaux 100 % publics, comme le sera la future structure qui remplacera la SNCF....

Et qui souhaite (?) intervenir sur des marchés publics.

 

 

 

 

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Il y a 3 heures, DON CORLEONE a dit :

Entreprise de droit privé a capitaux 100 % publics, comme le sera la future structure qui remplacera la SNCF....

Et qui souhaite (?) intervenir sur des marchés publics.

 

de droit privé a capitaux 100 % publics, .....là tu t'engages peut être un peu trop....il serait peut etre bien d'ajouter "100% public dans un premier temps" le nombre des entreprise a capitaux 100% publics fond régulièrement

Modifié par jackv
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Il y a 4 heures, DON CORLEONE a dit :

 

Mais on va nous dire que c'est la faute de Réseau....comme feu Combiwest....

Pour Combiwest, il y a certainement eu des erreurs de gestion des dirigeants, mais le manquement à la parole de l'Etat:

- qui n'a pas mis en place l'Ecotaxe

- qui a augmenté de manière importante les péages

- qui a remplacé les facilitateurs de RFF, par les non-facilitateurs de SNCF Réseau

A certainement dû peser aussi....

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Je remets ici mon message placé par erreur dans infos ligne. 

Ma question est sur la dette de la SNCF. 

Est il vrais que:

Lors de la nationalisation en 1937 toutes les compagnies etaient déficitaire et endettée a l’exeption du NORD compagnie des Rothschild. 

L’etat Français à repris ces dettes mais elles auraient ete mise dans les comptes de la jeune SNCF. 

L’état a t’il à un moment ou un autre remboursé cet argent à la SNCF. 

Qui peut m’éclairer sur ce point 

merci

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Oui, c'est exact : la dette cumulée de tous les réseaux atteignait 37 milliards de F-or de l'époque (2.000 milliards €). Il faut dire que, dès cette époque, l'Etat obligeait les compagnies à construire des lignes forcément déficitaires (qu'on qualifiait d'électorale). Durant la grande crise de 1929, l'Etat aurait même obligé les compagnies à acheter des traverses métalliques pour donner du travail à l'industrie sidérurgique!
L'Etat n'a pas repris les dettes, c'est la SNCF. Cela explique les nombreuses publicités pour les emprunts SNCF qu'on voyait à l'époque sur le fronton des gares.
Quant à la question de savoir si l'Etat a remboursé la SNCF, je ne pense pas.

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Merci gilles_tagada , il est bizard , comme c’est étrange qu’aucun journaliste n’est soulevé ce fait. 

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La SNCF de 1938 était une Société d' Économie Mixte dont l'Etat détenait 51 % du capital.

A défaut de pouvoir éponger la dette , il tentera de la limiter en fermant dès 1938 , 10 000 km de lignes.

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Il y a 10 heures, x 2834 a dit :

La SNCF de 1938 était une Société d' Économie Mixte dont l'Etat détenait 51 % du capital.

A défaut de pouvoir éponger la dette , il tentera de la limiter en fermant dès 1938 , 10 000 km de lignes.

Paradoxalement, dès qu'on est passé du privé au public, le service rendu aux voyageurs et aux clients fret, s'est dégradé...

A la limite le service rendu est meilleur par un privé qu'on laisse exploiter une grande ligne bien juteuse à la condition "sine qua non" qu'il exploite aussi les lignes d'aménagement du territoire, non rentables...

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Il y a 5 heures, Mak a dit :

Paradoxalement, dès qu'on est passé du privé au public, le service rendu aux voyageurs et aux clients fret, s'est dégradé...

.

1 soit tu es sérieux  et s’est grave , soit tu déconnes et s’est grave ?

Bon je vais passer au cran supérieur : bete à manger du foin !!!!!

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Pourquoi la Dette ? Dès l'origine, le chemin de fer n'est pas une industrie rentable, même avant le développement de l'automobile.
Il était nécessaire que l'état (la collectivité) fasse tourner le système et donne les bonnes impulsions pour le développer.

Dès la construction des premières lignes au 19e siècle, les compagnies privées ont été utilisées pour stimuler des investissements privés et pour dynamiser le développement. L'état a fortement subventionné les projets en accordant des concessions d'exploitation dans un but de développement du réseau (intérêt public). L'état a aussi apporté sa garantie financière pour rassurer les investisseurs et favoriser l'endettement.
Lors de la faillite de la compagnie de l'ouest, l'état avait déjà racheté le réseau pour éviter le démantèlement, et surtout pour éviter une crise des investisseurs envers les autres réseaux.
Jusqu'aux années 30 les pertes d'exploitation se sont accumulées sur tous les réseaux, pour deux raisons : le chemin de fer n'était toujours pas rentable ; les compagnies ont profité de la garantie de l'etat et du besoin de service public pour persister dans un déséquilibre de leurs comptes (même pour le réseau Etat), qui leur offrait des recettes intéressantes.

La semi-nationalisation de 1937 arrive à un moment où les marchés financiers sont déjà très internationalisés et très réactifs après la crise de 1929. Même avec la garantie de l'etat, la perspective d'une faillite générale inquiétait les milieux financiers, à cause des conséquences difficiles à maîtriser. L'intervention de l'état a d'abord pour but d'éviter la mise en péril du système ferroviaire, et de toutes les activités qui en dépendent (commerce, transport de marchandises). Mais l'état pouvait-il racheter d'un seul bloc en 1937 l'ensemble des actifs, et couvrir l'ensemble des pertes en dehors d'une déclaration de faillite de chaque compagnie ? Bien sur que non !

C'est pourquoi le gouvernement de l'époque a opté pour une solution négociée : société d'économie mixte, rachat de 51% des parts d'actifs (à bas prix !), et les 49% des parts restantes sont "prêtées" aux compagnies pendant 45 ans en guise d'usufruit. A ce moment-là, il est comptablement impossible pour l'état d'effacer l'ardoise des dettes en son nom (sauf tour de passe-passe façon Chirac), donc la fameuse Dette doit rester dans la nouvelle société créée.

C'est en 1982 qu'il faut voir l'occasion manquée : suivant l'accord de 1937, l'état récupérait la totalité des parts d'actifs de la SNCF, et il aurait pu à ce moment-là complètement intégrer la Dette en créant une administration.
Mais les investissements colossaux liés aux LGV, et la situation économique précaire de la France après les chocs pétroliers ont plutôt plaidé en faveur d'un EPIC, donc une structure juridique qui oblige à une gestion comptable conformes aux règles du droit privé.
Il aurait été ensuite possible de prioriser le remboursement de la Dette, mais.... les banquiers ont du "conseiller" les gouvernements pour éviter de tuer une poule aux œufs d'or : une magnifique dette garantie par l'etat, avec de bons taux d'intérêts, ça fait briller les yeux.

Mais aujourd'hui, cette Dette ne serait-elle pas plutôt le dernier obstacle..... pour la privatisation de la SNCF ?

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Il y a 16 heures, cc27001 a dit :

C'est pourquoi le gouvernement de l'époque a opté pour une solution négociée : société d'économie mixte, rachat de 51% des parts d'actifs (à bas prix !), et les 49% des parts restantes sont "prêtées" aux compagnies pendant 45 ans en guise d'usufruit. A ce moment-là, il est comptablement impossible pour l'état d'effacer l'ardoise des dettes en son nom (sauf tour de passe-passe façon Chirac), donc la fameuse Dette doit rester dans la nouvelle société créée.

Merci pour ces précisions quant aux 49 %.

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toute la dette n'étant pas reprise...

Le passage en Société Anonyme, même à capitaux 100 % publics incessibles, transformerait la garantie effective (réelle) de l’État en garantie implicite (virtuelle) et provoquerait une hausse des taux d’intérêts donc plus de remboursement. De ce fait, certains emprunts publics ne seraient plus possibles.  

on retombe dans le cercle infernale la dette...le banques peuvent se frotter les mains

Modifié par jackv
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