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Le Web des Cheminots

Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge


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Oui, moi aussi!

Le CHSCT intervient quand un agent de la SNCF ou un ouvrier

d'entreprise travaillant pour la SNCF est victime d'un accident.

:Smiley_41:

Pas que, et heureusement que les prérogatives du CHSCT ne s'arrêtent pas là.

Il intervient aussi en cas de situation grave ou potentiellement dangeureuse, on êut aussi faire des demandes de CH extraordinares....

Bref, le cadre est large !

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on va mettre les points sur les I, il n'y a aucun argument narcissique, juste une remarque fortement ironique la gravité du sujet je la mesure Monsieur, comme tous les gens ici et comme tous les

Bonsoir, je suis de retour ce soir à VIERZON (en voiture) et je suis "colère" j'ai participé à mon modeste niveau, à la remise en état de la caténaire en aidant les collègues des travaux (ayan

Pas neutre? Désolé mais je soigne les jeunes, les vieux, les noirs, les blancs, les arabes et les juifs, les cons, la flicaille et la racaille (avec une préférence pour la flicaille je vous l'accorde

Images publiées

Serait-ce que vous pensez que le conducteur du train et les contrôleurs ne sont pas des victimes de cet accident au même titre que les passagers du train et les voyageurs présents sur les quais ?

La présence de délégués CHST/CT très tôt sur un accident peut être la garantie qu'aucune pièce ne soit déplacée ou enlevée, et que l'enquête ne soit pas faite uniquement à charge contre le personnel.

C'est mon avis, on peut penser autre chose.

Ce n'est pas faux. Cela dit, le rôle du CHSCT n'est pas de veiller à la mise sous séquestre des pièces à conviction. Il a surtout un rôle d'analyse au service de la prévention. Lorsque l'accident ou ici la catastrophe est arrivée, le CHSCT est comme tout le monde ! Il a tout faux n'ayant pas su "avoir raison avant". Sauf à trouver dans les PV des précédentes réunions que l'alerte avait bien été donnée à la faveur d'inspection sur site, d'analyse d'incidents ou de recueil de données auprès des personnels. Je prends les paris qu'il n'y a rien de tout ça ou pas grande chose...

En outre, il faudrait que les CHSCT de la Sncf cessent de se voir comme uniquement des institutions de représentation du personnel. Car ce sont en réalité des instiutions dans lesquelles il y a des représentants du personnel, nuance.

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Est-ce une situation normale que l'on laisse sur le terrain des boulons après une intervention ?

Ce n’est pas une situation anormale.

« Avant », il n’y a pas si longtemps, un train de travaux était mis en marche, peut-être une fois par an, avec un wagon spécial équipé d’un tapis roulant magnétique qui ramassait toute la ferraille qui trainait sur la voie ; on l’appelait dans notre jargon, le « ramasse-miettes ».

Ça doit toujours exister ?

Il y avait aussi la « burette » ; le wagon graisseur de caténaires.

Modifié par VSG
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Bonsoir.

N'étant pas qualifié en la matière, je n'ai tiré aucune conclusion sur les circonstances de ce drame. Mes conclusions étaient seulement dialectiques.

Il faut cependant se savoir que "ON NE COMMANDE LA NATURE QU'EN LUI OBEISSANT" (Francis Bacon, philosophe anglais).

F. Bacon n'a pas connu le chemin de fer mais sa philosophie expérimentale est toujours pertinente. Les lois de la mécanique ferroviaire ne sont pas spécifiques ; ce sont les lois de la physique qui s'appliquent et s'imposent.

Merci à ceux qui ont eu le courage d'exposer les vrais problèmes.

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Serait-ce que vous pensez que le conducteur du train et les contrôleurs ne sont pas des victimes de cet accident au même titre que les passagers du train et les voyageurs présents sur les quais ?

La présence de délégués CHST/CT très tôt sur un accident peut être la garantie qu'aucune pièce ne soit déplacée ou enlevée, et que l'enquête ne soit pas faite uniquement à charge contre le personnel.

C'est mon avis, on peut penser autre chose.

Je ne prends pas position, je parle d'expérience pour avoir eu à gérer ce genre de problème dans un établissement

qui comptait 600 personnes.

C'est d'ailleurs ce que confirme l'Inspectrice du travail.

"Lors de cette réunion commune, l'Inspectrice du Travail a rappelé que cette catastrophe ferroviaire ne relevait pas des prérogatives de ces Chsct au regard du Code du travail."

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Cher Monsieur, je rends hommage à vos connaissances en métallurgie et à votre brillante intervention, toutefois j'y mettrais un bémol de circonstance : pensez-vous que la SNCF des grandes années (1950-1990) était un cloaque rempli d'incapables et de débiles analphabètes ? Si c'est le cas vous vous trompez. Le système ferroviaire français a vu oeuvrer les meilleurs ingénieurs français et certainement aussi les meilleurs dans le monde, dans de nombreux domaines. La réussite du TGV n'est pas le fruit du hasard. Tout ce que vous citez sur la fatigue des structures acier est parfaitement connu depuis très longtemps, et la maîtrise du contact roue-rail par les gens de la SNCF (de l'époque) est quelque chose d'assez impressionnant, je vous assure. La documentation de référence disponible est (était ?) pléthorique.

Maintenant, peut-etre qu'en 2013 ces compétences ont été perdues, diluées, oubliées, ou déléguées au privé, c'est possible, mais on ne peut nier qu'elles aient été immenses par le passé.

Concernant l'analyse du bout de rail cassé, la boulonnerie est presque anecdotique dans la tenue de l'ensemble ballast-traverse-semelle-tirefond-attache-éclisse, tant cet ensemble doit etre conçu dans une grande harmonie. La boulonnerie est d'ailleurs surdimensionnée au regard des sollicitations dynamiques et de l'endurance cyclique.

Par ailleurs, au jité d'antenne-2 de ce soir, le "reporter de guerre" en direct de la gare st lazare a annoncé que les enquêteurs envisageaient aussi que l'éclisse ne soit pas la cause initiale de l'évènement, mais un élément de l'enchaînement.

Ce qui pourrait signifier, par exemple, qu'une pièce traînante eut heurté l'éclisse, ou tout autre scénario.

Certains ici ont souligné que deux disques de freins des voitures sont manquants, toutefois ces disques sont situés sur des roues gauche, et l'éclisse défaillante est à droite.

Bon, bon, le voilà ce scan de figure :

Heu non, ça ne passe pas, alors voici le lien externe :

http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/forge_tete.png

Vous voyez qu'il n'y a pas de contraintes de matriçage qui empêchent de faire des congés d'un rayon généreux et suffisant.

Les photos démontrent que les boulons ou au moins deux sur trois ou quatre, ont bien cassé en traction, en deux temps : en fatigue, avec une strie par aller-retour de la contrainte, puis rupture fragile.

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Tu es gonflé de faire une comparaison avec un simple déraillement de trains de fret où il n'y a que de la ferraille en jeu, tu oublies ici, la chair hachée que cette catastrophe à provoquée, de tels propos me font honte surtout que pour les accidents de personnes, je ne dis pas suicide sciemment, la réglementation a évolué alors tes remarques sur les délais de rétablissement des circulations, tu te les gardes.

Bernard21 écrit que : « Mêmes observations pour les suicides. Il fallait faire vite et on faisait vite..»

Un chef de district des années 70, m’a dit qu’il avait déplacé lui-même le corps d’un suicidé (pas trop esquinté) hors du gabarit voie pour permettre la reprise immédiate de la circulation ; aujourd’hui, il se retrouverait en GAV.

Je pense qu’il faut faire un petit effort de compréhension du contexte des époques ; les cheminots d’après-guerre ; ceux qui ont connu la guerre, même adolescents, et ceux plus jeunes (comme moi) qui ont été formés par ceux-là ne faisaient pas dans l’émotion.

Modifié par VSG
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Cher Monsieur Lavau, vous semblez omettre dans votre approche épistémologique du sujet qu'on ne conçoit pas de la même façon un aéronef croisant à mach 2 dans la haute atmosphère et un chemin de fer à vocation de service public permettant à des convois de rouler à 160 km/h sur le "plancher des vaches". Fort heureusement on ne fixe toujours pas les éléments de voie avec de l'inox 416 matricé à chaud avec congés de raccordement et recuit de relaxation, même sur le TGV.

Les contraintes de conception sont différentes, ce qui n'empêche pas les ingénieurs de l'un ou l'autre domaine d'avoir des compétences très poussées en la matière.

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avec de l'inox 416

Ceci est complètement hors sujet.

Les boulons ont-il été cassés en traction, oui ou non ?

La rupture fragile a-t-elle été initiée par de la fissuration en fatigue, oui ou non ?

Y a-t-il des moyens de lutter contre la rupture par fatigue, oui ou non ?

Etaient-ils connus en 1982, année de l'approvisionnement probable de ces boulonnages, oui ou non ?

Modifié par Lavau
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Ceci est complètement hors sujet.

Les boulons ont-il été cassés en traction, oui ou non ?

La rupture fragile a-t-elle été initiée par de la fissuration en fatigue, oui ou non ?

Y a-t-il des moyens de lutter contre la rupture par fatigue, oui ou non ?

Etaient-ils connus en 1982, année de l'approvisionnement probable de ces boulonnages, oui ou non ?

Disposez-vous d'images précises des sections rompues, oui ou non ?

Disposez-vous des relevés métrologiques des pièces après déformation, oui ou non ?

Disposez-vous de certitudes quant au scénario de l'éjection de cette éclisse, oui ou non ?

Si vous avez ça, et n'êtes pas tenu par un devoir de réserve, j'accepterai volontiers d'en prendre connaissance et je ne dois pas etre le seul.

Modifié par cc27001
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Les gars faites gaffes je pense que les experts lisent vos postes pour trouver la raison de l'accident ou s' en inspire. ..

(Étrangement je serais pas surpris)

On s'égare,

On s'égare,

Ce n' est pas sur un forum internet que l' on fait l'enquête dans des points aussi précis de métallurgie: on n' a pas les indices et quand bien même LE droit de réserve nous l'interdit.

De plus, pour ma part la limite entre Infra, RFF, et prestataire privé oeauvrant sur cet endroit géographique n' est pas clair.

Laissons les 3 enquêtes officielles se deérouler.

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Bonjour

....on n' a pas les indices et quand bien même LE droit de réserve nous l'interdit.....

Je parlerais plutôt de devoir de réserve!

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Bonjour

....on n' a pas les indices et quand bien même LE droit de réserve nous l'interdit.....

Je parlerais plutôt de devoir de réserve!

Un forum web est un lieu de discussion LIBRE, ou alors il faut changer les statuts du web des cheminots et ajouter un article qui stipule que ce qui est écrit par les forumeurs ENGAGE la SNCF.

Et puis le modérateur a toute latitude pour modérer.

Au risque de me faire « flinguer », voilà comment sur ce brouillon, j’imagine ce qui s’est passé.

Modifié par VSG
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On s'égare,

On s'égare,

Laissons les 3 enquêtes officielles se deérouler.

Si ça se déroule comme les enquêtes (SNCF/police/justice/BEATT ?) sur le sabotage des caténaires sur la LGV Est en 2008… on peut toujours attendre.

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Un forum web est un lieu de discussion LIBRE, ou alors il faut changer les statuts du web des cheminots et ajouter un article qui stipule que ce qui est écrit par les forumeurs ENGAGE la SNCF.

[...]

On ne dit pas le contraire VSG, juste que ce forum libre comme tu le dit, est lu par plein de gens qui peuvent se servir de ce que l'on marque pour monter et diffuser via des vecteurs encore plus puissants qu'un forum des conneries qui dépasserons tous le monde.

S'improviser expert en ne se basant que sur des 'on dit' ne fait pas avancer le schmilblik bien au contraire.

Pimouss

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[...] gens qui peuvent se servir de ce que l'on marque pour monter et diffuser via des vecteurs encore plus puissants qu'un forum des conneries qui dépasserons tous le monde.

Le média qui a diffusé sans états d'âme des images d'un déraillement en Russie pour illustrer celui de Brétigny pourrait venir chercher ici parmi nos théories plus ou moins fumeuses celle qui servira ses intérets notoirement défavorables à la SNCF et son personnel....

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Salut ,

Point de rupture :

En dehors de toutes les hypothèses exposées ici dans le sujet de forum , qui a produit ( hélas ) un buzz en raison des 45

pages à l'actif de cet " événement " , nous ne pouvons pas tirer des plans sur la comète du rail , qui pourra plus tard statuer sur les VRAIES

causes de ce dramatique accident .

Le point de discorde revient aux médias , qui nous ont rejoué le couplet du sabotage , avec une comparaison douteuse au sujet

du train de déchets de nucléaires .

Un point de rupture , peut en effet se produire , entre toutes les informations plus ou moins fiables , et ce qui peut être apporté partout ,

y compris dans les lignes de notre fort consulté forum , au sujet de ce fort médiatique drame .

Notre entreprise n'avais pas du tout besoin ce cette publicité , qui met en lumière une politique moindre des investissements , par rapport à la

route où l'ont n'hésite pas à créer des rond points , des ralentisseurs , des chicanes , en raison de quelques chauffards qui respectent pas les règles

de circulation ; argent dont le chemin de fer aurait eu bien besoin , on connait hélas la suite .... point de rupture !!!

Modifié par zoreglube
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Disposez-vous d'images précises des sections rompues, oui ou non ?

Disposez-vous des relevés métrologiques des pièces après déformation, oui ou non ?

Disposez-vous de certitudes quant au scénario de l'éjection de cette éclisse, oui ou non ?

Si vous avez ça, et n'êtes pas tenu par un devoir de réserve, j'accepterai volontiers d'en prendre connaissance et je ne dois pas etre le seul.

Air connu :

"On ne peut quand même pas dire la vérité à la télévision, parce qu'il y a trop de gens qui la regardent."

Coluche.

Les fautifs qui ont approvisionné vers 1982, voire bien avant, de la boulonnerie connue pour être sensible à la fissuration par fatigue, sont protégés par la prescription depuis longtemps. Alors c'est quoi votre problème ?

Nombreux sont les conseils de direction capables de pointer que si personne dans les B.E. et les achats n'a été capable de rectifier les habitudes pour tenir compte des progrès scientifiques acquis dans la sécurité et la rupture, alors le haut management est fautif et doit être réformé.

Les documents qui prouvent que le boulon numéroté 2 ci-dessus était soit absent, soit complètement desserré, sont publics. Donc il est public depuis le 14 juillet, que les équipes de surveillance et maintenance, au moins celle du 4 juillet, et sans doute bien avant déjà, n'ont pas été efficaces à déceler et corriger le défaut. Toute la chaîne hiérarchique au dessus d'eux est en cause.

Les politiques qui ont dirigé la scission entre SNCF et RFF ont fait bien assez d'études genre MBA pour comprendre qu'ils ont créé un monstre impossible à manager correctement, incapable de faire face à ses responsabilités. Leur incapacité à comprendre et corriger leurs erreurs n'a pas une origine technique, mais culturelle et morale (amorale ou immorale, plutôt).

Oralement au salon INNOVA 1973, Paul Delouvrier avait exposé que la direction est responsable d'inventer les inventeurs. L'expression est raccourcie pour mieux frapper, mais il est facile de la dérouler plus en détails.

Là c'est un officier de l'armée israélienne qui expose la même problématique managériale :

http://alliancegeostrategique.org/2013/04/28/on-flexibility-recovery-from-technological-and-doctrinal-surprise-on-the-battlefield/#more-15911

L'auteur israélien, Meir Finkel, analyse les échecs et les succès de plusieurs armées devant une surprise stratégique - et le pire échec est certainement l'impréparation de l'armée française de 1940 (et pourquoi pas celle de 1870 ?) à un type d'offensive qu'elle n'avait pas su prévoir. Finkel préconise une culture qui favorise la flexibilité, flexibilité d'une armée puisqu'il est colonel, mais les principes managériaux qu'il dégage dépassent de loin la seule problématique militaire.

Retenons ici deux points sur quatre de la thèse de Finkel :

  • au niveau doctrinal et conceptuel, une [armée] doit créer un environnement favorable à l’expression d’opinions dissidentes, et contestataires de la doctrine officielle. La doctrine doit également être équilibrée pour prendre en compte toutes les formes de [guerre].
  • au niveau du commandement, les [officiers] subalternes doivent être encouragés à faire preuve d’initiative, tandis que les [officiers] supérieurs doivent renforcer leur créativité. Finkel précise bien qu’il est conscient qu’il s’agit du trait le plus difficile à acquérir pour une organisation [militaire].

Peu de mots sont à changer pour traiter du management d'une équipe de Recherche et développement : "guerre, armée, officiers, militaire".

Peter F. Drucker donne en exemple Alfred J. Sloan :

A un conseil d’administration de la General Motors (date non précisée par Drucker), Alfred J. Sloan constata :

« Je vois messieurs, que nous sommes tous d’accord pour prendre cette décision en ce sens ? »

Tous font signe que oui. Sloan reprend :

« En ce cas, je propose que nous renvoyions cette décision à une prochaine fois, lorsque des désaccords entre nous prouveront que nous y ayons suffisamment réfléchi, pour vraiment savoir de quoi il s’agit. »

Ce qui fit de Sloan un manager d'exception fut certainement cette capacité à s'affranchir de nos réflexes ancestraux de meutes et de chefs de meute. On ne dirige pas une entreprise avec succès, avec juste les réflexes hérités par nos noyaux gris centraux, réflexes reptiliens...

Encourager les cadres moyens à prendre des initiatives.

Retenez bien ça. Là la paresse intellectuelle a tué.

Edit : grammaire.

Modifié par Lavau
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Il est temps de revenir aux fondamentaux...Vite! très vite!

Je ne vais pas me lancer dans de grandes proses mais vous donner pelle mele mes impressions d'ex DPX et de formateur INFRA car ça suffit! j'en ai marre de:

-voir des agents de terrains que l'on écoute plus

-voir des services qui ne se parlent plus

-voir des "gueguerres" interservices

-voir des DPX qui ont 1 ans de formation théorique mis sur des postes techniques à grande responsabilité

-voir des chefs d'unités passer leur temps à gérer des démarches de management imposées par des dirigeants n'ayant jamais mis un pied sur les voies et inadaptées à la vie de l'INFRA!

-voir des centres de formations se dégrader parce que personne ne veut financer la remise en état

-voir des DPX gérer depuis la veille technique jusqu'a la visite des extincteurs de leurs secteurs avec toutes les reponsabilités sur leurs épaules sans aucun appui concrêt!

-voir des agents ayant de fortes compétences techniques à qui on refuse de l'avancement parce qu'ils ne valident pas des épreuves de français ou on leur demande de faire de la "prose"

-voir des dirigeants jugés sur des démarches managériales et non plus sur leurs compétences techniques

-voir des chefs se battrent avec 10 formulaires pour acheter un simple voltmètre ou une clef dynamometrique

-voir des outils informatiques conçu par des informaticiens ne connaissant pas le terrain

-voir que le management à pris le pas sur la technique

-voir des dirigeants la "boule au ventre" en permanence

-voir des DET sur des établissements aussi grand qu'une ancienne région essayant au mieu de gerer l'ingérable.

-voir la pression lors des notations qui sont basés sur des critères sortant du coeur de metier

-voir l'INFRA gérer l'urgence avec personne pour prendre des decisions claires

-voir des règlements avec des pharses du type "à remettre en état dans les meilleurs delais"

c'et tristement marrant mais on a l'impression, termes techniques en moins,que tu bosses là ou je travaille :Smiley_41:

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il y a un truc qui me perturbe un peu

en admettant que la photo soit prise sans modification des éléments présents

d'ou vient le boulon cerclé en jaune ?

il a l'air non oxydé ?

tjd10.jpg

Ecrou.

Oui, tout indique que c'est un des écrous fautifs.

J'espère que les enquêteurs ont été très très soigneux à prendre toutes les photos nécessaires avant le premier prélèvement.

Modifié par Lavau
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