TER200

Il y a de la capacité sur les voies directes, à toute heure a priori, puisqu'elles ne sont utilisées que par les Transilien K (2 ou 3/h), les TER Laon (1 par heure) et des trains de fret qui ne semblent pas bien nombreux. Ce qui pose un problème (de conception, mais surtout de robustesse) c'est d'y faire passer des RER B dont les sillons sont contraints à Aulnay et surtout à Paris : c'est beau en théorie, chaotique en pratique. Le CdG Express serait indépendant du RER, ses sillons n'auraient pas vraiment d'autre contrainte que l'utilisation de ces voies (puisqu'il utiliserait des voies dédiées côté CdG et un raccordement et des voies dédiées à Paris). On augmente l'utilisation de voies aujourd'hui peu chargées mais pas les interdépendances comme le feraient des RER directs.

A380plus (enfin, je doute que ce soit la version définitive, ça semble être un proto juste modifié pour tester les nouveaux petits winglets (de près de cinq mètres quand même ) : la version d'origine en vol (non, le cadre de la photo ne penche pas) : Autre contrat récent, Lockheed-Martin a signé la vente de 440 lingots d'or - euh F-35 Lightning II pardon - pour 11 pays (qui étaient déjà engagés).

En effet, à un bout c'est une gare (de banlieue), à l'autre une sorte de musée, une grande halle quasi déserte

C'est utilisé depuis longtemps pour des trains de minerai de fer (je crois) entre Rotterdam et l'Allemagne, tractés par une UM de BR189 (ayant remplacé des 150, qui avaient déjà un attelage spécial d'un autre type). (photo de rail-pictures.net)

Une des premières "marche arrière jusqu'au viaduc, puis garage voie 3" après un trajet commercial pour ce matériel à Laval, 21 avril 2016 :

Vitré, 20 avril 2016 :

Coup de chance sur le viaduc de Laval (26 février 2016) : Vitré aussi, 20 avril 2016 :

Photo d'archive maintenant puisque les dernières Z2 de l'Ouest ont été radiées à la fin de l'été 2016. Il s'agit ici plutôt d'un Laval-Rennes, vu le sens de circulation. Le blason Pays de la Loire est (était) sur une rame de Bretagne : L'UM parfaite avec deux ligériennes : L'une des deux à la halte de Pontchaillou, toujours en avril 2016 Et une 7300 à Vierzon, en décembre de la même année

En attendant que quelqu'un au fait des bruits de couloir se manifeste...

Les deux ont reçu tous leurs Regio2N, donc sans nouvelle commande il ne devrait pas y avoir de Corail libérée...

La Franche-Comté avait déjà prévu les Régiolis pour remplacer Z2 et RRR, mais pas encore pour les Corail.

1,45€ (en carnet de 10), pour 21 jours ça ne fait que 60,90 ! Le nouveau tarif te coûte presque l'équivalent de 52 tickets, de quoi faire un aller-retour en plus chaque week-end...

Ça n'y change pas grand chose, mais pour celui qui fait des petits trajets (faisables avec un unique T+), 3,60€ par jour (ouvré) ça commence à piquer, et surtout faire plus cher que les tickets ! (qui eux ne sont pas pris en charge à moitié par l'employeur) Mais je pense qu'on IdF, on ne retrouvera pas une tarification plus équilibrée avant la mise en place du nouveau système billettique associé à un principe "payez ce que vous consommez" (où on cumule le prix de chaque trajet, éventuellement de façon dégressive, jusqu'à un plafond correspondant au prix de l'abonnement).

Merci ! (tiens, je découvre ce sujet grâce à la mention de SEV* ). * je voudrais bien me téléporter dans la photo

Cela dépendra notamment des demandes des régions (Bourgogne-Franche-Comté et Grand-Est, d'autres peut-être ?) qui n'ont pas encore pris de décision concernant le remplacement de leurs nez cassés.

Ça ne concerne que les PSE, non ?

Au vu du nombre de caténaires et du pylône d'éclairage à l'arrière-plan, ça me fait plutôt penser à Strasbourg

En 2013, à Bâle : Lausanne, une rame encore en livrée grise : et Genève :

Selon l'Encyclopédie publiée par Le Train, données d'avril 2015, les rames italiennes avaient "seulement" entre 6 et 7 millions de km, là où les belges étaient à près de 9 millions (et les R bi juste en-dessous). Les Réseau-Duplex, quand à elles (enfin, leurs motrices), commençaient à atteindre les 10 Giga-mètres. Quand aux PSE (ah oui, tiens, on est HS), la douzaine de millions est dépassée (Sophie approchait les 13), sauf radiations prématurées.

D'autant que les italiennes ont beaucoup moins de km que les belges (ou les R bi).

Peut-être... je ne connais pas les détails, j'imagine que le changement de service est l'objectif avec des nouveaux roulements.

Non, à Caen comme à Nancy la capacité est devenue insuffisante (malgré la piètre fiabilité). Avec un système plus fiable, il y aura encore plus de voyageurs. Donc ça conviendrait plutôt à d'autres lignes où des bus de 18 ou 24 mètres sont suffisants (cas limite : le busway à Nantes, où des bus électriques de 24m sont prévus à court terme... avant de finir sans doute dans le même état de saturation qu'aujourd'hui en moins de 10 ans).

En France, les traverses sont généralement coulées dans une généreuse couche de béton, c'est du solide. Les problèmes sont plutôt causés par les vibrations (merci les suspensions merdiques du Citadis) et les appareils de voie. Les CarGoTram de Dresde qui transportent 60 tonnes !

Cette application donne toujours les retards à 5 minutes près, et n'est généralement pas mise à jour si par exemple les 10 minutes affichées deviennent 6 (comme j'en ai déjà fait les frais). Il faudrait donc déjà commencer par donner un information fiable, précise et cohérente partout (pour le dernier point ça devrait être facile, pour les autres il faudrait déjà pouvoir localiser les trains précisément et en tout temps...)

Ce n'est pas à Berlin mais à Dresde : https://fr.wikipedia.org/wiki/CarGoTram Différence avec ce qui est expérimenté à St-Etienne : le CarGoTram emprunte le réseau urbain puis un embranchement pour aller dans l'usine, il n'est pas déchargé en pleine rue au milieu des trams passagers.