Déraillement à St Jacques de Compostelle

[eric_p]

C"est sur que dans cette affaire, la force centrifuge a joué un rôle, ce n'est pas un scoop car pas de courbe, pas de force centrifuge et donc pas d'accident.

C'est surtout pour savoir pourquoi ce n'est pas la motrice de tête qui a déraillé en premier. Je sais bien qu'il y a une force centrifuge dans les courbes mais a-t-elle contribuée à faire sortir des rails les voitures avant la motrice ?

Est-ce que le fait que la rame ait été en freinage dans la courbe fut un facteur aggravant ?

C'est une bonne question que ne manqueront pas de se poser les enquêteurs mais de toute façon si le conducteur n'avait pas déclenché le freinage d'urgence, le train aurait abordé la courbe à environ 190 km/h et là...

C'est vrai qu'à une telle vitesse, le train avait toutes les chances de dérailler. Par contre, est-ce que le résultat aurait été différent: voitures alignées par ex. et dégâts moindre ?

[TER200]

C'est surtout pour savoir pourquoi ce n'est pas la motrice de tête qui a déraillé en premier. Je sais bien qu'il y a une force centrifuge dans les courbes mais a-t-elle contribuée à faire sortir des rails les voitures avant la motrice ?

Il me semble que les voitures sont dotées d'un système de pendulation passive, donc les caisses sont reliées aux "essieux" par un pivot situé assez haut. Donc, pour la partie "essieux", c'est comme si le centre de gravité se trouvait à cet endroit, donc probablement bien plus haut que celui des motrices... donc les remorques basculent en premier.

[Jimidi]

Les enquêteurs ont analysés les enregistreurs, et avant le déraillement la vitesse a été mesurée à 153 km/h.

Il y a donc une divergence avec votre calcul empirique, et je recense trois possibilités:

- la vitesse mesurée par les enregistreurs est fausse

- votre calcul est faux (je ne le crois pas, vous l'avez suffisamment démontré)

- la video effrayante diffusée depuis l'accident a été accélérée (volontairement ou pas) lors de la conversion, ce qui fausse votre hypothèse de départ (je privilégie cette possibilité, du fait que j'ai souvent remarqué des videos accélérées sur youtube).

Vidéo accélérée ou ralentie, l'horloge située en bas à droite subit le même sort. Elle égrène les secondes correspondant à divers instants de la vidéo. Et ça dure 5 à 6s.

- la vitesse du train entre son apparition et le fauchage de la caméra n'est pas restée constante.

je n'ai pas trouvé cette horloge sur les versions que j'ai vues, c'est une incrustation par montage ou c'est du natif de la caméra ? Edit: ok, je l'ai vue, elle semble bien cadencée.

Effectivement, le point sur l'accélération des vidéos YouTube avait été abordé, expliqué et j'avais bien précisé que l'horloge incrustée était bien celle de la vidéo surveillance, ce qui est la rêgle avec ce type de matériel (et pour cause!) Auquel cas l'accélération finale est sans conséquence.

- votre calcul est faux (je ne le crois pas, vous l'avez suffisamment démontré)

Merci de le reconnaitre.

Au JT de F2 ils ont pourtant dit clairement que l'espèce de boite noire ou quoi a enregistré 192 km/h avant qu'il ne déclènche un freinage d'urgence

C'etait trop tard

Ca va dans le sens de la thèse comme quoi il aurait confondu le virage avec un autre

Effectivement. Et c'est bien là que cette fameuse "info" à propos des "153km/h" me chagrine... Alors :

- la vitesse du train entre son apparition et le fauchage de la caméra n'est pas restée constante.

C'est évident, puisqu'il s'agit d'une séquence "déraillement - arrêt", donc une décélèration, courbe non linéaire.

Il faudrait donc nettement plus de précisions quant au protocole d'enregistrement du dispositif et savoir à quel moment / endroit précis ils auraient relevé ce chiffre ?!

Sinon, reste aussi (je l'ai signifié) la "jauge" d'échelle des vues satellites de M.S.BingMaps... Après comparaisons avec l'équivalent GoogleEarth, je n'ai pas relevé de différence notable, du moins susceptible de générer un tel écart!

Car voilà : pour passer de 153 à 190, ça implique une erreur de carrément 20% ! Et la vitesse étant, rappelons-le, une distance divisée par un temps, la linéarité de cette erreur ce reporte directement sur les dimensions et distances, donc :

153/3.6 = 42.5m/s x 5 = 212.5m et non plus 264m d'arc!

Et ((212.5m x 360°/36°)/PI)/2 = 338m de rayon au lieu de 420m! (Ce qui est pareil que 420 x 153/190 bien sur)

Nouvelle estimation de rayon moyen qui me surprend trop et qui implique aussi une approximation de la jauge métrique des vues aériennes! Or, je me sers très souvent de cette fonctionnalité à destination de modélisations 3D d'ouvrages et autres, équipements pour lesquels, lorsque j'ai les plans côtés exacts, je ne relève jamais un tel écart!

Par ailleurs, il a bien été précisé que le mécano annoncait de vive voix 190 au moment où il se rend compte "de la bourde", donc au plus tôt, juste avant le débouché du tunnel lorsque la funeste courbe devient visible. Ce qui d'ailleurs "colle" avec ses déclarations récentes.

Conclusion : ce chiffre de 153km/h a forcément été atteint à un moment précis donné (de 190 à l'arrêt, on passe forcément à un moment par ce chiffre!), le tout serait de savoir à quel instant et en quel lieu pendant le déroulement de l'accident...

Maintenant, si je n'ai pas la moindre prétention à une quelconque "expertise" des faits, je reste un curieux de nature, obnubilé limite maniaque sur la question des mesures de géométrie, de cartes, de géographie physique et tout ceci titille en moi le besoin de savoir avec précision ce que vaut vraiment ce rayon moyen de courbure (entre les raccords paraboliques)... Et je finirai bien par le connaitre : je n'ai pas fini de chercher!

D'ailleurs, je l'ai déjà précisé ailleurs : le flamand est têtu, obstiné... et le flamand ose! ;-)

Jean-Michel, qui vous remercie pour toutes ces remarques constructives et motivantes.

[Akwa]

Petite question limite hors sujet : à supposer que le train n'ai pas déraillé dans la courbe, et sachant qu'il restait 4 km jusqu'à la gare, le train aurait-il pu s'arrêter sur cette distance, ou aurait-il raté la gare ?

[Jimidi]

Comme le disent ADC01 et leBQTT, attention à ne pas mélanger causes et conséquences :

1) La vitesse associée à la courbe induit la force centrifuge.

2) La force centrifuge induit le déraillement.

Si on retire la cause 1, il n'y a plus de conséquence 2 mais sans freinage d'urgence (donc avec plus de vitesse) la force centrifuge est encore plus élevée, donc déraillement de toute façon.

Ah merci ! Le rappel des "fondamentaux" fait toujours plaisir...

C'est surtout pour savoir pourquoi ce n'est pas la motrice de tête qui a déraillé en premier. Je sais bien qu'il y a une force centrifuge dans les courbes mais a-t-elle contribuée à faire sortir des rails les voitures avant la motrice ?

Si j'ai bien compris, le second élément de la rame juste derrière la motrice de tête comporte un équipement la rendant nettement plus lourde que les éléments suivant, il me semble en plus qu'elle ne partage pas d'essieu commun avec la motrice et a donc de fait "plus de liberté". Du coup - et on l'observe sur la vidéo du déraillement - cet élément déraille en premier, la force centrifuge étant sans doute bien plus conséquente sur celui-ci, et entraine le reste de la rame. "Reste" qui subit à sont tour de toute façon une force centrifuge non négligeable, tout comme la motrice de tête qui subit ensuite les mêmes déséquilibres fatals.

[leBQTT]

Petite question limite hors sujet : à supposer que le train n'ai pas déraillé dans la courbe, et sachant qu'il restait 4 km jusqu'à la gare, le train aurait-il pu s'arrêter sur cette distance, ou aurait-il raté la gare ?

Question peut-être hors-sujet mais, permettez-moi de vous le dire, relativement étrange.

Si le train n'avait pas déraillé et celui-ci étant en freinage d'urgence, il aurait probablement "planté" largement avant la gare.

Si le train n'avait pas déraillé et s'il avait continué sa course folle, il est fort à parier qu'il se serait renversé au niveau de l'une des 2 autres courbes serrées de la ligne avant la gare.

Modifié 31 juillet 2013 par leBQTT

[ADC01]

Petite question limite hors sujet : à supposer que le train n'ai pas déraillé dans la courbe, et sachant qu'il restait 4 km jusqu'à la gare, le train aurait-il pu s'arrêter sur cette distance, ou aurait-il raté la gare ?

4 km, c'est bien plus que nécessaire pour s'arrêter en gare.

[Redman]

Quelqu'un sait si le Talgo est equipé d'antienrayage en remorque? Et si oui, comment fonctionne t'il avec des roues indépendantes?

[Lyntern]

Un bon point a donner au journaliste de France Info qui se posait la question de savoir si c’était normal qu'un coup de téléphone professionnel de moins de 2 minutes puisse provoquer un tel accident et s'il n'y avait pas des boucles de rattrapage ?

Enfin enfin une personne qui fait son travail ...

[Akwa]

Question peut-être hors-sujet mais, permettez-moi de vous le dire, relativement étrange.

Si le train n'avait pas déraillé et celui-ci étant en freinage d'urgence, il aurait probablement "planté" largement avant la gare.

4 km, c'est bien plus que nécessaire pour s'arrêter en gare.

Merci. Je pense avoir mal posé la question en fait. Je voulais savoir si un train pouvait passer de 200 km/h à l'arrêt en 4 km. D'après vos réponses, en FU c'est oui. Est-ce le cas aussi au freinage normal ?

Si un train est à 200 sur Orléans-Vierzon, a quelle distance freine t-il de Vierzon pour s'y arrêter ?

[ADC01]

Merci. Je pense avoir mal posé la question en fait. Je voulais savoir si un train pouvait passer de 200 km/h à l'arrêt en 4 km. D'après vos réponses, en FU c'est oui. Est-ce le cas aussi au freinage normal ?

Si un train est à 200 sur Orléans-Vierzon, a quelle distance freine t-il de Vierzon pour s'y arrêter ?

Vierzon est de mémoire traversé à 90, donc au début de quai par temps sec, il est encore temps de freiner pour s'arrêter selon la compo en freinage de service et non à l'urgence Pour avoir un ordre d'idée, un TGV A à 300 en urgence et en palier met environ 3200 mètres pour s'arrêter, et seulement 430 mètres à 120 et c'est du vécu, pas du on dit.

Pour Salbris, la seule gare que j'ai desservi à 200, gare en Cuvette, freinage de service à 1800 mètres au dernier carat par temps sec et cela le fait pile poil.

Modifié 31 juillet 2013 par ADC01

[Gom]

et seulement 430 mètres à 120 et c'est du vécu, pas du on dit.

Vu de mes yeux suite à une refermeture de carré face au Poste 1 de Rennes (zone 130), la distance de freinage correspondait à peu près à la longueur de l'UM d'Atlantique. Impressionnant comme freinage.

[failed33]

Un bon point a donner au journaliste de France Info qui se posait la question de savoir si c’était normal qu'un coup de téléphone professionnel de moins de 2 minutes puisse provoquer un tel accident et s'il n'y avait pas des boucles de rattrapage ?

Enfin enfin une personne qui fait son travail ...

Les conducteurs Transilien te répondront que l'aiguilleur qui appele quand tu es en approche de signaux fermés et l'activité qui appelle sur le portable quand tu conduits c'est totalement anormal, mais quotidien. La solution : éteindre la radio quand on te harcèle à la radio alors que tu es sur SF et avoir ton portable éteint (c'est ce qui est préconisé). Certains refusent même le portable perso/pro. Bon il y a aussi le corrolaire : l'activité qui ne t'appele pas et tu découvres au moment du départ du train qu'en fait la rame n'est pas la bonne et que personne n'a pensé à te prévenir ; ça aussi c'est quotidien.

Modifié 31 juillet 2013 par failed33

[CRL COOL]

(...) l'aiguilleur qui appele quand tu es en approche de signaux fermés et l'activité qui appelle sur le portable quand tu conduits (...)

Là dessus, il va y avoir, à mon avis, un serrage de boulons assez conséquent.

[bt75]

J'en profite pour fourguer ce lien, c'est au sujet du KVB mais à propos du freinage

( Je suis pas certain que ça s'applique au freinage " de service " )

http://media.eduscol.education.fr/file/MPS/23/3/LyceeGT_Ressources_2_Exploration_MPS_5-2_securite_ferroviaire_152233.pdf

Il me semblerait que oui, sauf que le gamma change

Par contre dans la formule de Distance d'arret le i minuscule au denominateur n'est pas explicité

[failed33]

J'en profite pour fourguer ce lien, c'est au sujet du KVB mais à propos du freinage

( Je suis pas certain que ça s'applique au freinage " de service " )

http://media.eduscol.education.fr/file/MPS/23/3/LyceeGT_Ressources_2_Exploration_MPS_5-2_securite_ferroviaire_152233.pdf

Il me semblerait que oui, sauf que le gamma change

Par contre dans la formule de Distance d'arret le i minuscule au denominateur n'est pas explicité

Il s'agit probablement d'un facteur d'incidence de la pente moyenne du terrain.

Modifié 31 juillet 2013 par failed33

[bt75]

Il s'agit probablement d'un facteur d'incidence de la pente moyenne du terrain.

On dirait

Sin0 = 0 ( on suppose une pente nulle ) ce qui annule cette partie de l'expression

[deltic]

Bonjour,

Alors pour revenir un peu plus vers le sujet…

Dans la série "en cabine", "cab ride" ou encore "in fahrt", voici la vidéo complète (ayant été échantillonnée et vidéo-montée par "Al Pais") où vous pourrez contempler à loisir la totalité de la ligne Ourense – Santiago en haute résolution et en tête d'une rame AVR S121 de la RENFE. Cette vidéo vous permettra d'apprécier tous les détails d'équipements/signalisations bien avant le lieu fatidique ainsi que l'atmosphère sonore en cabine : bips et autres passages de crans.

Pour apprécier pleinenemt cette vidéo, visionnez-là directement dans YouTube et sélectionnez "720" dans les options.

http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OTtXk

Vous ne manquerez sans doute pas de remarquer le ralentissement conséquent bien avant la fameuse courbe. Je suis convaincu que, même sans connaître le matériel concerné ou les règles de signalisation particulières au réseau espagnol, bon nombre de conducteurs "SNCF" sur ce forum sauront "apprécier" le profil singulier de cette ligne.

Personnellement, s'il y a bien un détail m'ayant interpellé, c'est la grande qualité d'infrastructure et d'équipement sécurité des forts nombreux tunnels.

Jean-Michel

une explication sur la signalisation serait très interessante aussi

[DriX]

La solution : éteindre la radio quand on te harcèle à la radio alors que tu es sur SF

Baisser le volume, je veux bien, mais éteindre la radio ....

[assouan]

Effectivement. Et c'est bien là que cette fameuse "info" à propos des "153km/h" me chagrine... Alors :

- la vitesse du train entre son apparition et le fauchage de la caméra n'est pas restée constante.

C'est évident, puisqu'il s'agit d'une séquence "déraillement - arrêt", donc une décélèration, courbe non linéaire.

Il faudrait donc nettement plus de précisions quant au protocole d'enregistrement du dispositif et savoir à quel moment / endroit précis ils auraient relevé ce chiffre ?!

(...)

Pour autant que l'on puisse faire confiance à la presse :

"Les premières informations livrées mardi par les boîtes noires ont révélé que le train roulait à 192 kilomètres/heure peu avant avant le lieu de l'accident, puis qu'il avait freiné avant de dérailler à 153 km/h dans un virage limité à 80 km/h, à quatre kilomètres de Saint-Jacques de Compostelle".

http://www.leparisien.fr/faits-divers/compostelle-le-chauffeur-du-train-ne-comprend-pas-ce-qui-s-est-passe-31-07-2013-3020869.php

[Gom]

Baisser le volume, je veux bien, mais éteindre la radio ....

Et si une alerte radio se déclenche pendant ce temps...

[CRL COOL]

(...) La solution : éteindre la radio quand on te harcèle à la radio alors que tu es sur SF (...)

Baisser le volume, je veux bien, mais éteindre la radio ....

Et si une alerte radio se déclenche pendant ce temps...

Z'avez pas compris??? Le SIAC de XYP Failed33 résoudra tous ces problèmes.... pour 50€ par agent!!!

[DriX]

Et si une alerte radio se déclenche pendant ce temps...

C'est bien pour ça que je mettais des petits points derriere ma remarque, eteindre la radio est juste irresponsable.

[Jimidi]

Pour autant que l'on puisse faire confiance à la presse : ...

Ah ça...

... puis qu'il avait freiné avant de dérailler à 153 km/h dans un virage limité à 80 km/h ...

Et là, pour moi, ce n'est pas clair. Le déraillement étant un mouvement dynamique d'une certaine durée sur une certaine longueur et "commence" ici à environ un quart de la courbe, si l'on prends cette information "au pied de la lettre" (et ici en français, donc traduit de l'espagnol à un moment donné) ça voudrait signifier qu'il s'agit de la vitesse acquise juste en tout début de courbe. Non seulement ça semble en contradiction avec les dires et annonces enregistrées du mécano mais ça impliquerait, avec le timing vidéo, que la courbe moyenne possède un rayon d'environ 340m et non environ 420m ! Désolé de faire mon obsessionnel, mais cette différence, à mes yeux énorme, me perturbe.

Cordialement.

[Jimidi]

Par contre dans la formule de Distance d'arret le i minuscule au denominateur n'est pas explicité

Au passage, merci pour le lien et le partage. Sinon, page 6 sur 9 on trouve :

- "c) L’utilisation d’un logiciel de géométrie dynamique peut permettre d’étudier l’évolution

des différentes distances d’arrêt en fonction du paramètre de freinage γ et de la déclivité i."