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Le Web des Cheminots

Déraillement à St Jacques de Compostelle


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Ton analyse est tout à fait bonne je pense, et je suis sidéré de voir un tel manque de protection des installations sur une zone pareille...

Et ça doit tous nous remettre d'équerre car on peut rouler à fond sans KVB chez nous aussi.

Et quand il y a un accident malheureusement c'est toujours par une accumulation de situations défavorables...

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Publications qui font réagir

Et ici, les experts du fil de Brétigny sont attendus avec impatience.... On repart pour 58 pages de "je sais tout" ??

Affecté au dépôt de Paris-Charolais, j'ai vécu, en son temps l'accident de la gare de Lyon. Il m'avait très fortement interpelé sur la manière de traiter et de commenter les évènements. Je prends don

Ils ont simplement oublié de dire dans leur reportage que si à Bretigny, il n'y avait pas eu d'ADC pour balancer l'alerte radio fissa, on aurait eu une catastrophe d'une autre dimension !

Images publiées

Je suis comme vous,tres surpris que ces 1ere conclusions viennent confirmer nos questions:

-passage de 200km/h à 80 avec un point geographique,non repris sur le terrain et non securisé par automatisme !!!!

Et on rajoute: sur une infrastructure toute recente...

Et bien c'est vraiment un laxisme deconcertant et c'est ça que je retiens de tous ces posts.

Toutes ces années à inventer des systemes pour palier à la defaillance humaine et en arriver là ???

L'impensable économie est la cause de cet accident. Réduire toute depense au maximum et faire du profit. C'est les dirigeants qu'il faut mettre devant un tribunal.

Honteux que dans un pays d'Europe,on laisse rouler des trains dans ces conditions !!!

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L'enquête pénale étant en cours, il est prématuré de dire qui sera déféré devant un Tribunal : conducteur, contrôleur, responsables ADIF et Renfe...

On peut noter que le conducteur n'a pas été incarcéré et qu'il peut donc mieux préparer sa défense. Enfin, bon... vu ce qui pèse sur ses épaules, j'espère qu'il est accompagné.

Parallèlement, si l'ADIF a été "mise en demeure" d'équiper la zone de ralentissement, l'action des enquêteurs techniques est incisive et s'exerce dans l'urgence.

L'image donnée par les enquêteurs est plutôt celle de l'efficacité et de la mesure.

Modifié par michael02
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Je suis comme vous,tres surpris que ces 1ere conclusions viennent confirmer nos questions:

-passage de 200km/h à 80 avec un point geographique,non repris sur le terrain et non securisé par automatisme !!!!

Et on rajoute: sur une infrastructure toute recente...

Et bien c'est vraiment un laxisme deconcertant et c'est ça que je retiens de tous ces posts.

Toutes ces années à inventer des systemes pour palier à la defaillance humaine et en arriver là ???

L'impensable économie est la cause de cet accident. Réduire toute depense au maximum et faire du profit. C'est les dirigeants qu'il faut mettre devant un tribunal.

Honteux que dans un pays d'Europe,on laisse rouler des trains dans ces conditions !!!

Pourtant il y a un peu plus de 20 ans on était pareil...

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Pourtant il y a un peu plus de 20 ans on était pareil...

Oui, mais comme tu le dis si bien, c'était il y a 20 ans.

Et compte tenu des progrès de la technique, ce n'est

plus acceptable maintenant.

Moi aussi, j'espère que le CRL ne sera pas le seul à porter le chapeau...

:Smiley_67: :Smiley_67: :Smiley_67:

Ce serait trop facile!

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Si je veux me risquer à donner l'avis général de ce forum (un genre de moyenne des avis) c'est qu'il y a (et dans l'ordre de gravité) :

- Une erreur du conducteur (je ne reviens pas sur les circonstances qui l'amène).

- Un manquement grave de boucle de sécurité des installations.

Et comme pour tous les événements, petits ou gros, un seul de ces critères ne donne pas une catastrophe.

Aussi pour revenir à une situation où ces risques sont éliminés, il ne suffit pas de traîner un conducteur au tribunal. Ca fait sans doute du bien au peuple mais ça n'arrange pas la sécurité.

Il faut donc que les installations évoluent. Et si elles évoluent, c'est en effet qu'on reconnait (sans l'avouer) qu'elles n'étaient pas au niveau.

Et ce fait ne mérité pas le tribunal lui aussi ? Alors ADIF à la barre ? Renfe ?

Il le faudra bien et j'espère que les familles des victimes ne se contenteront pas d'une simple tête sur un billlot (celle du CRL qui je le répète est semble coupable) mais iront au bout de la démarche

tput a fait d'accord 1

1) l'erreur étant due a une rupture de séquence ,ce qui est l'un des facteurs humains qui entraine le plus d' événements dans la conduite..

2) le KVB est, en france, l'outil qui permet de rattraper (après alerte) les erreurs dues aux ruptures de séquence', ce qui n'est pas le cas dans le système espagnol semble t il..celui ci n’éliminant pas les risques..

la philosophie de conduite en France est : l' ADC conduit, il n'y a pas eu le choix de la conduite automatique, il existe des aides a la conduite ,comme la VI , les automatismes de sécurité servent de "filet de sauvetage" si des facteurs humains perturbent le comportement de l'ADC.

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Pourtant il y a un peu plus de 20 ans on était pareil...

Faux : de 200, il y a toujours eu une transition à 160 avant une transition plus basse.
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Les lignes à 200km/h sont équipées de la signalisation au sol aussi. Ce sont les LGV principalement qui sont équipées CAB.

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Faux : de 200, il y a toujours eu une transition à 160 avant une transition plus basse.

Je n'ai pas fais référence aux transitions (parce qu'ici ce n'est pas le problème) mais aux installations de sécurité... (D'ailleurs je ne voit pas où tu as lu que j'avais dit le contraire concernant les transitions de 200 à 160 m'enfin...)

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Avec la préannonce on peut aller jusqu'a 220km/h (signalisation au sol),je connais 2 troncons a 220:

De Chenay-Gagny à l'entrée de la LGV est à Vaires.

De Strasbourg à Mulhouse.

Ceci dit une transition de vitesse de 200 à 80 qui plus est non reprise sur le terrain,avec dans la

tète que le train est en retard sachant qu'etre trop rapidement à 80 aulieu de 200 ferait perdre

encore plus de temps de plus dans une machine neuve apres avoir rouler a 250 un bon moment à 200 on a l'impression

de se trainer (a la sortie de la LGV a 160 j'ai l'impression d'avancer moin vite qu'un train de FRET a 100)

et tout ca avec le controleur qui viens au renseignements.

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D après mes informations, un contrôle des rames Tgv font êtes faites. Celle ci consiste à contrôler la transition entre 2 systèmes de sécurité. Et une possible amélioration des systèmes en place. Peut être que cet accident a révélé un problème entre le passage Ertms/Asfa. Une possibilité aussi de contrôle même si le systeme de securite est muet car pas d actualité. Je m explique. Lorsqu on utilise la TVM sur LGV par exemple, on est pas a l abris d une panne engin Kvb pendant ce temps la. Et lors de la transition TVM/KVB pourrai engendrer des problèmes. Sûrement un renforcement de la sécurité de nos engins.

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Une possibilité aussi de contrôle même si le systeme de securite est muet car pas d actualité. Je m explique. Lorsqu on utilise la TVM sur LGV par exemple, on est pas a l abris d une panne engin Kvb pendant ce temps la. Et lors de la transition TVM/KVB pourrai engendrer des problèmes. Sûrement un renforcement de la sécurité de nos engins.

Le cas est déjà repris dans les procédures des conducteurs avec l'obligation d'appliquer le guide de dépannage avant de franchir le tableau CAB.

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Adif et Renfe se sont expliqué devant le congrès espagnol.

De leur explication il ressort que la ligne est equipée sur toute sa longueur ASFA et sur la section centrale ERTMS en superposition.

Règlementairement le passage sur ERTMS est obligatoire au dessus de 200km/h donc en ligne les trains peuvent circuler sur un système ou l'autre. Il y avait des problèmes identifiés sur le système ERTMS donc le train accidenté a circulé exclusivement sous ASFA (qui ne contrôle que une vitesse >200km/h et le respect des signaux fermés).

Adif a repris la signalisation en ligne après l'accident en rajoutant un TIV répété par balise pour protéger la courbe.

Si cela interesse je peux faire une traduction in extenso dans la soirée.

le lien de la source :

http://www.lne.es/espana/2013/08/08/renfe-adif-comparecen-hoy-congreso/1453056.html

Modifié par ppascal
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(...)

Adif a repris la signalisation en ligne après l'accident en rajoutant un TIV répété par balise pour protéger la courbe.

(...)

Une solution de bon sens, qui aurait peut-être dù être adoptée dès l'émergence des problèmes ERTMS.

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Adif et Renfe se sont expliqué devant le congrès espagnol.De leur explication il ressort que la ligne est equipée sur toute sa longueur ASFA et sur la section centrale ERTMS en superposition.Règlementairement le passage sur ERTMS est obligatoire au dessus de 200km/h donc en ligne les trains peuvent circuler sur un système ou l'autre. Il y avait des problèmes identifiés sur le système ERTMS donc le train accidenté a circulé exclusivement sous ASFA (qui ne contrôle que une vitesse >200km/h et le respect des signaux fermés).Adif a repris la signalisation en ligne après l'accident en rajoutant un TIV répété par balise pour protéger la courbe.Si cela interesse je peux faire une traduction in extenso dans la soirée.le lien de la source :http://www.lne.es/espana/2013/08/08/renfe-adif-comparecen-hoy-congreso/1453056.html

Je ne pense pas. L'ASFA est un système de contrôle de vitesse ponctuel et il ne contrôle que jusqu'à 160 km/h. Au delà, c'est l'ASFA 200 (équivalent de notre KVB sur ligne à préannonce) qui prend le relais et il autorise la vitesse Max de 200 km/ pour les EM équipés.

Au delà, ça peut être de l'ERTMS voir même du LZB (sur la LGV Madrid-Séville).

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Tiens donc......

Si tu avais évoqué un problème de sécurité potentiel à cet endroit avant cet accident tu serais passé pour un con, c'est un peu partout pareil on attend les accidents pour réagir.

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Au JT de france 2 ils ont fait un reportage de vulgarisation ayant pour thème: "il y a en france plusieurs lignes de métro automatiques sans conducteur qui n'ont connu aucun accident, et aucune erreur humaine, pourquoi ça ne se fait pas sur les trains grandes lignes ?". Le ver est dans la pomme.... Avec un peu de retape et quelques sondages d'opinion, les décideurs vont commencer à décider.

Les décideurs ont déjà décidé ! première tranche : équipement de la ligne E d'un CBTC(*), on appelle ça "Next" (nouvelle exploitation Transilien) pour faire plus hype.

Pour commencer on gardera un conducteur en cabine, parce que toute la ligne ne sera pas équipée. Je passe sur les autres problèmes non résolus, officiellement aucun problème n'en est un (puisqu'on sait faire sur le métro...)

(*) communications based train control. En clair : système de conduite automatique.

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Espagne: Le train accidenté aurait pu bénéficier d'un freinage automatique

http://fr.news.yahoo.com/espagne-train-accident%C3%A9-aurait-pu-b%C3%A9n%C3%A9ficier-dun-freinage-150206839.html

Extrait choisi ^^

Certains exigent une «commission d'enquête indépendante»

«La ligne a été planifiée dans un premier temps avec la norme UIC (pour les trains à grande vitesse AVE) et avec un système de sécurité ERMTS», aux normes européennes, qui comprend un système de freinage automatique lorsque le conducteur ne respecte pas la vitesse autorisée, a affirmé Gonzalo Ferre. Par la suite c'est le système conventionnel Asfa qui a été retenu, avec un freinage automatique mais uniquement au-delà de 200 km/h.

Comme lui, Julio Gomez-Pomar a souligné que «toutes les procédures ont été observées avec toutes les mesures de sécurité nécessaires». Pour sa part, les membres d'opposition de la commission ont pris la défense du conducteur, estimant qu'il était impossible que la sécurité d'un train à haute vitesse puisse reposer uniquement sur un conducteur, certains exigeant une «commission d'enquête indépendante».

«Nous sommes face à une authentique faille du système de sécurité», a ainsi affirmé la députée des nationalistes de Galice (BNG), région où s'est produit l'accident.

EDIT

- Repagination

Modifié par Bearcat
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Le Ministère des transports espagnols annonce 20 mesures immédiates pour parer à un nouveau drame ferroviaire tel que Santiago de Compostela.

http://www.20minutos.es/noticia/1892565/0/pastor/medidas/evitar-accidente-santiago/

Sommairement, voici les mesures annoncées :

1- Réduction de la vitesse sur des zones considérées à risque

2- Renforcement de la signalisation

3- Optimisation du système ASFA permettant au conducteur une meilleure anticipation

4- Optimisation du système de sécurité de conduite en cabine

5- Optimisation des systèmes ASFA et ERMTS avec remise à plat des failles

6- Renforcement de la géolocalisation en temps réel des rames

7- Création d'une instance disciplinaire qui pourra statuer sur les conducteurs

8- Renforcement du suivi psychologique des conducteurs

9- Renforcement du suivi médical des conducteurs

10- Mise en place de tests psychotechniques (vont-ils adapter ceux pratiqués par la SNCF ?)

11- Mise en place d'un suivi lors de la prise de fonction d'un conducteur débutant avec un accompagnement renforcé sur les 1ères rames

12- Optimisation des boites noires

13- Optimisation de la communication depuis la cabine de conduite vers le poste de sécurité et le contrôleur

14- Renforcer l'identification des voyageurs qui empruntent l'ensemble des trains

15- Optimisation les opérations de contrôle et leur informatisation

16- Mise en place d'un billet gratuit indiquant l'identification d'un enfant de moins de 4 ans (ceux-ci jusqu'à présent voyageait gratuitement sans titre de transport dédié)

17- Mise en place d'un plan d'assistance renforcé en direction des victimes, leurs familles, conformément au décret royal

18- Accélération de l'indemnisation des familles des victimes

19- Meilleur agencement pour le rangement des bagages à bord des rames

20- Adoption des recommandations formulées par la Commission enquête des accidents ferroviaires pour améliorer la sécurité des infrastructures

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