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gpl

[La signalisation ERTMS] - Sujet Officiel

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Bonjour,

2 liens pour complèter le sujet (j'ai des actions chez personne ... dommage !):

http://www.transport.alstom.com/home/elibrary/technical/systemes/31283.FR.php?languageId=FR&dir=/home/elibrary/technical/systemes/

http://www.ertmssolutions.com/index.php?source=adwords_ertms_solutions&gclid=CJ2pmsSk0qICFdQB4wodLQ40wQ

Bertrand

Edited by bertrand

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Merci beaucoup à vous tous pour avoir répondu à ma question.

J'en retiens donc que dans la mise en place de l'ERTMS Niveau 2, donc avec l'ETCS 2, la signalisation latérale au sol n'existe plus. Sauf le panneau d'arrêt de l'ETCS.

Ceci répond donc à ma question.

Pour le reste de vos explications, j'y vois maintenant un peu plus clair car nombreux sont les sites internet qui en parlent et il faut s'y retrouver ...

En revanche, j'ai une question un petit peu plus technique à laquelle on m'a demandé de répondre: lorsque l'on équipe une ligne ferroviaire existante avec l'ERTMS, combien de temps cela demande-t-il? Doit-on interrompre la circulation pour basculer du KVB par exemple à l'ERTMS ou cela peut-il être fait en période creuse par exemple la nuit ?

Merci encore pour votre aide.

Steve

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Bonjour,

pour l'ERTMS 2, le nombre de lignes existantes équipées est trop limité pour qu'on puisse en tirer une règle (on reste dans l'opération "prototype").

Concernant l'ETCS 1, il n'est pas nécessaire d'interrompre les circulations durant les travaux, sauf pour la pose des balises, certains raccordements électriques et probablement pour les essais essais et validations finales, le système venant en interface avec la signalisation existante (les systèmes de détection des circulations, les postes et tous les enclenchements associés demeurent). L'essentiel des travaux "en voie" peut donc être réalisé durant des coupures relativement courtes, qu'il faudra répéter sur tous les tronçons à équiper. En France, l'ETCS 1 voisinera de nombreuses années durant avec le KVB et il n'est pas prévu de remplacer la signalisation latérale automatique existante (BAL, BAPR) à moyen terme. Son installation sur l'infra se traduira par l'implantation de nombreuses eurobalises en voie, de codeurs au niveau des signaux (comme pour le KVB) et de calculateurs propres à l'ETCS.

La durée de déploiement sur chaque axe dépendra du budget alloué par les GI et de la nécessité de traiter des zones de manière homogène, afin d'éviter les trous (pour des raisons tant d'ergonomie de conduite que de sécurité de l'exploitation, il n'est pas souhaitable de multiplier les transitions entre zones équipées et non[encore] équipées). Il faudra donc compter plusieurs années pour traiter un axe en intégralité (voies principales et de circulation). Le lissage de la charge de travail pour les entreprises prestataires intervient également dans le délai de mise en oeuvre. Avec une version plus légère limitée au contrôle de vitesse (de sécurité) tel que prévu en Suisse, il y a probablement moyen de rendre le déploiement plus rapide. Ce n'est pas l'option retenue par RFF, à ma connaissance (même si à l'inverse, la boucle de réouverture continue ou quasi-continue n'est hélas pas au programme pour les axes fret pilotes... on continuera donc à subir les inconvénients de la transmission ponctuelle).

Comme déjà écrit, la mise en service de l'ETCS 1 nécessitera un travail approfondi avec les EFs pour adapter de manière à la fois sécuritaire et performante les pratiques de conduite et former en conséquence les personnels (combiner les deux exigences n'est pas gagné d'avance !). Idem pour les opérateurs au sol, dans une moindre mesure.

Christian

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Hello,

Pensant que le ciel du Nord serait aussi ensoleillé aujourd'hui qu'il l'a été hier, je suis allé à Bruxelles Midi faire quelques photos.

J'ai pu constater que les thalys affichaient le logo ERMTS sur les motrices. Un truc qui sert à rien surement, comme le fameux "rame grande vitesse entretenue dans les technicentres de la SNCF" nonmais

Voici les photos :

David

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Guest silvio_de_nice

Décidément les gens aiment coller des étiquettes sur les TGV !!! mdrmdr

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L'ERTMS 2 est nécessaire pour circuler en mode non dégradé sur les LGV belges 3 et 4 (Liège-frontière allemande et Anvers-frontière hollandaise) ainsi que la HSL "sud" hollandaise (l'ETCS 1 est utilisable en mode dégradé). Après, on peut discuter à l'infini sur l'intérêt de reprendre sur les flancs des engins automoteurs (qui relèvent du parc spécialisé, i.e. régi par des règles spécifiques) l'équipement de contrôle-commande (la mention "TVM" ne figure pas sur les TGV... qui l'ont tous par définition... a minima la TVM 300).

Christian

Edited by Thor Navigator

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Guest 5121

Décidément les gens aiment coller des étiquettes sur les TGV !!! mdrmdr

au passage, nos amis belges affichent fièrement le dépôt d'attache de Bruxelles-Midi (et pas Forest). okok Ces rames sont-elles toujours au parc SNCF ? (les MI-79 SNCF sont entretenus par la RATP à Massy, mais affectés pour ordre à La Chapelle, il me semble)

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au passage, nos amis belges affichent fièrement le dépôt d'attache de Bruxelles-Midi (et pas Forest). okok Ces rames sont-elles toujours au parc SNCF ? (les MI-79 SNCF sont entretenus par la RATP à Massy, mais affectés pour ordre à La Chapelle, il me semble)

Oui, les PBA et PBKA 4341 à 46 appartiennent toujours à la SNCF, même si la SNCB assure l'essentiel de la maintenance courante de ce matériel.

Christian

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Bonjour

Même si le sujet date d'un certain temps... presuqe 3 ans, je souhaite répondre à une question: la documentation ERTMS et en particulier l'ensemble des normes applicables appelées "Spécifications Techniques d'Interopérabilité" se trouvent sur le qite web de l'Agence Ferroviaire Européenne dont le sigle en anglais est ERA:

http://www.era.europa.eu

Toute la documentation est en anglais!

Et sur le site web de l'UIC, une documentation sur l'ERTMS régional

http://www.uic.org/spip.php?article422

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Oui, l'ERTMS, même si il a pour vocation d'être un système Européen, a une déclinaison simplifiée pour équiper les lignes locales, appelé ERTMS "niveau 4". Je n'ai pas d'infos supplémentaires là dessus. Si tu veux le dossier que j'ai écris sur l'ERTMS (j'ai participé aux phases d'essais sur simulateur en 2005), contacte moi. revoltages

Bonjour

Sur le site web de l'UIC, il y a une documentation sur l'ERTMS régional

http://www.uic.org/spip.php?article422

Dire que l'ERTMS régional représente un "niveau 4" risque d'induire en erreur!

L'ERTMS Régional est un concept qui vise à utiliser un système de gestion du trafic basé sur une signalisation de type ERTMS Niveau 2 (communication continue par radio avec les RBC au sol) à bas coût: limitation du nombre de balises, installation de contrôleurs d'objets, PCC, ... Il a pour vocation d'être installé à terme sur des lignes régionales notamment celles à voies uniques. Un projet pilote en Suède a été réalisé. L'architecture prévoit de simplifier et de centraliser l'exploitation d'une ligne. Par exemple, ce système permet de réduire le nombre de postes d'aiguillage sur une ligne...

Pour plus de détails, veuillez lire le document dont le lien est donné ci dessous:

http://www.uic.org/I...l_frs_03_08.pdf

Edited by Someone

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Il y a quand même des documents de travail en français, par exemple

http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/CCS%20TSI%20final%20draft%202%20FR.pdf

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Sitôt souhaité, sitôt fait... :Smiley_04:

Moi pas bien compris ! :huh:

Lors de la construction d'une LN, l'écart de coût entre un simple et un "double" sol est modeste, même rapporté au seul budget signalo. Les équipements tels que les CdV, les postes informatisés en campagne, la couche de contrôle-commande du PCD, demeurent pratiquement les mêmes pour les deux installations. La TVM a pour avantage d'être fiable et stabilisée (contrairement à l'ERTMS, cf. la situation ubuesque observée sur la LGV EE) et de ne pas nécessiter des coûts élevés de transformation du matériel roulant (seules les DASYE et 2N2 sont pré-équipées ERTMS, cas des PBA/PBKA mis à part).

Merci pour le lien. La présentation faite de l'ERTMS, pour aussi intéressante qu'elle soit, est tout de même quelque peu idyllique. Trois illustrations :

- la possibilité de revoir la signalo et notamment les VL sur LC en les adaptant au mieux aux performances réelles de freinage des convois : si c'est potentiellement envisageable et évidemment souhaitable, cela suppose de savoir gérer les incohérences entre les indications données par la signalisation au sol (notamment au niveau des TIV) et celle embarquée ; éteindre les signaux (ce qui ne semble prévu sous ETCS 1, à ma connaissance, pour le RFN !) ne sera pas suffisant et avec la logique du GAMé et les pratiques parapluie d'aujourd'hui, je doute qu'on autorise les conducteurs à appliquer l'indication embarquée si celle-ci est moins restrictive que celle au sol... les gains risquent de devenir virtuels dans ces conditions ;

- la perspective de retrouver un fonctionnement tirant mieux parti du couple infra/mobile, grâce à la logique (intelligente) des distances but/vitesse but (c'est celle de la LZB allemande) : là aussi, cela pose question... la conduite sur le RFN ayant évolué du freinage "au point but" (qui ne signifie pas "au plus tard") vers le freinage "au plus tôt", sans justification vraiment objective (le KVB a servi de prétexte mais n'imposait pas un changement aussi radical, du moins si utilisé et "managé" intelligemment), avec à la clé un désoptimisation croissante du couple infra/mobile : saura t-on revenir en arrière sous l'exploitation ERTMS, i.e. ne pas faire comme en TVM où l'anticipation des séquences de freinage (qui constitue une réinterprétation de la signalisation au sens infra du terme) a été introduite après la mise en service de la TVM430 par la Traction malgré les marges existant déjà à la conception de la TVM (ses concepteurs n'étaient pas des irresponsables, ce qu'on peut comprendre en creux au travers de certaines préconisations actuelles de conduite) ?

- en zone dense, notamment les zones de gare, l'ERTMS 2 n'est pas vraiment la panacée...

Un sujet dédié à ERTMS aurait effectivement du sens, s'il n'existe pas déjà sur le forum.

Christian

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Bonsoir,

Dans l'ERTMS niveau 3, la sécurité des circulations reposera en grande partie sur le positionnement exact du train vis à vis des autres situés sur la même ligne et sur celles qui croisent. Cette transmission sera-telle basée uniquement sur le GSM R ou par d'autres moyens comme le satellite ou la transmission par la voie dans une sorte de TVM inversée ?

Merci de vos réponses.

fg

Edit Roukmoute : sujet combiné avec le sujet "officiel". controleursncf

Edited by Roukmoute

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Ertms ... 3 ??? On n'a presque pas fini le 1 et je crois bien que l'on commence à étudier le 2 pour... 2025 ??? Alors le 3.... ???

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Bonjour,

Il me semble que c'est uniquement par le GSM-R avec un recalage par balise à certains endroits (de mémoire... nonmais ). Mais tant que l'on aura pas d'essais grandeur nature, ça restera de la théorie, car avec un tel système, faut être sur de ton coup :ph34r:

++

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Guest

Cet ERTMS "niveau 3" fait penser au programme ASTREE d'il y a 20 ans, avec un satellite qui devait assurer le cantonnement de tous les trains de France.

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Bonjour,

J'ai lu, je crois sur le site de RFF que l'ERTMS 2 installé sur la LGV EE depuis l'origine était depuis décembre 2013 autorisé à être exploité en service commercial.

Quelqu'un aurait il des précisions sur la façon dont celà fonctionne (la ligne est équipée de TVM430, et toutes les rames ne sont pas équipées ERTMS 2, les rames réseaux en particulier)?

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Pas encore en service commercial.

Cet été, je crois.

Les rames équipées fonctionneront avec l'ERTMS et les autres en TVM 430.

Les deux systèmes fonctionneront en même temps dans un premier temps, ça ne pose pas de problème.

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Bonjour,

J'ai lu, je crois sur le site de RFF que l'ERTMS 2 installé sur la LGV EE depuis l'origine était depuis décembre 2013 autorisé à être exploité en service commercial.

Quelqu'un aurait il des précisions sur la façon dont celà fonctionne (la ligne est équipée de TVM430, et toutes les rames ne sont pas équipées ERTMS 2, les rames réseaux en particulier)?

Et faudrait il faudrait que les agents de la lgv EE soient formés. Des dépots n'ont pas commencé les formations ertms -qui va pas se faire en 2 jours-

Juste une note pour dire que c'est pour bientôt....

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Et faudrait il faudrait que les agents de la lgv EE soient formés. Des dépots n'ont pas commencé les formations ertms -qui va pas se faire en 2 jours-

Juste une note pour dire que c'est pour bientôt....

Vache, Ainsi le gars de PE pour un Paris/Luxembourg, devra etre bon

pour la France, signalisation française classique + LGV, ERMTS et TVM

Pour le Luxembourg, signalisation CFL , Memor II + ( par contre, je ne sais pas pour l'ETCS s'ils l'utilisent ou pas)

Pas mieux dans notre roulement où l'on a CFL ( signalisation et Memor) , RFF et Suisse ( signalisation et PZB)

et comme sur l'axe on voit de plus en plus de balise ERTMS ,

il va falloir s'attendre à une mise à niveau

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Nos BR186 reagissent a Bale en passant sur ces balises. Elles ont l'air d'etre programmees pour le niveau 1.

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Bonjour,

J'ai lu, je crois sur le site de RFF que l'ERTMS 2 installé sur la LGV EE depuis l'origine était depuis décembre 2013 autorisé à être exploité en service commercial.

Quelqu'un aurait il des précisions sur la façon dont celà fonctionne (la ligne est équipée de TVM430, et toutes les rames ne sont pas équipées ERTMS 2, les rames réseaux en particulier)?

 

Bonjour,

C'est l'EPSF qui a délivré le 17/12/2013 l'AMEC (Autorisation de Mise en Exploitation Commerciale) du sous/système de contrôle-commande ERTMS niveau 2 superposé à la TVM 430/SEI sur la LGV Est-Européenne de Vaires à Baudrecourt.

Comme tu peux le voir c'est très précis; cela ne concerne que les installations au sol et uniquement sur la phase 1 de la LGV EE.

A ma connaissance, aucune rame n'a encore reçu son AMEC de l'EPSF pour circuler sous ERTMS niveau 2 (on devrait plutôt écrire ETCS niveau 2).

Je ne sais pas si la formation des "exploitants" a débuté au PCD de Pagny/Moselle.

La règlementation d'exploitation d'une ligne équipée en ETCS niv 2 est très différente dans les procédures de la règlementation TVM (surtout en situation dégradée).

Pour le fonctionnement de cette ligne à 2 signalisations de cabine, l'armement de l'une ou l'autre de ces signalisations se fera de manière automatique en fonction de l'équipement des rames.

Les rames uniquement équipées de la TVM 430 continueront à circuler sous TVM 430.

les rames uniquement équipées de l'ETCS niveau 2 n'existent pas (pour l'instant).

Les rames équipées de la double signalisation de cabine s'armeront en ETCS niveau 2, dans quelques rares cas elles devront s'armer en TVM 430.

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Nos BR186 reagissent a Bale en passant sur ces balises. Elles ont l'air d'etre programmees pour le niveau 1.

C'est normal. Tous les véhicules circulant sur suisse au delà d'un point frontière sont sensés être équipé ETM (Euro-balise Transmission Module), c'est à dire avoir une "traduction" d'une balise ERTMS vers le système de sécurité en fonction.

Cela dit, il s'agit toujours du niveau 0 car c'est bien le système d'origine (Integra, ZUB, etc...) qui réagit, pas l'ETCS.

Edited by likorn

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Bonjour,

Pour MIKISHOR.......

Des réponses à tes questions sur le document en application (Référentiel SNCF Réseau RFN-IG-SE-02C-00- n°002).

Tu trouveras ce document sur le site de l' "EPSF";

(Rechercher un document/Recherche par mots clés "ERTMS"/Rechercher et tu télécharges la 2ème proposition).

Bonne lecture et bon courage.

 

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