Inharime

On trouve ces mots dans le dictionnaire des verbes qui manquent ou le Wiktionnaire. L'Académie Française se réunissant chaque mercredi, ta remarque sera (peut-être) prise en compte la semaine prochaine..., ...et si les rédacteurs des dictionnaires cités suivent eux aussi, ce manque devrait rapidement (!) être comblé.

Là c'est à toi de décider...

Moui...le patronat ne le dit pas aussi ouvertement, mais il fait la même chose.

Cela c'est pour l'an prochain quand la droite sera revenue au pouvoir...

Les 35 heures hebdomadaires peuvent être faites de plein de façons différentes. La plus logique est de faire 7 heures par jour (5 jours travaillés + 2 jours de repos). Toute autre durée journalière du travail amène automatiquement à modifier le nombre de repos. Toute journée de travail supérieure à 7 heures doit entraîner une augmentation du nombre de repos au prorata des heures excédant ces 35 heures (de même que toute durée inférieure devrait diminuer le nombre de repos...) Si j'ai bien tout compris il y a à la SNCF des durées journalières de service différentes selon les catégories de personnel et donc un nombre de repos différent. Le nouveau calcul consisterait donc, lorsqu'il y a diminution du nombre de repos à diminuer dans la même proportion la durée journalière du travail. Donc ceux qui vont "perdre" des jours de repos vont voir leur durée journalière de travail diminuer mais le total annuel du nombre d'heures travaillées sera toujours le même. Pour le personnel roulant dont la durée des journées de travail est irrégulière tout cela s'apprécie naturellement en durée moyenne (mensuelle, trimestrielle, annuelle au gré du législateur). Que l'on fasse des journées de 7 heures ou de 8 heures n'a pas de conséquence sur la durée annuelle de travail mais en a sur le nombre de repos. . J'exclus de ce raisonnement toutes les exceptions, dérogations, particularités...qui font le charme (?) de la réglementation en vigueur à la SNCF et c'est peut-être là qu'il faut chercher...

Ce n'est pas du pessimisme, c'est du réalisme. Aujourd'hui il s'agit de s'opposer aux projets du gouvernement actuel, gouvernement en perdition qui brûle ses dernières cartouches tout en sachant qu'il sera balayé l'an prochain. En 2017 tout sera différent, la droite sera de retour et les principaux prétendants à la relève font un véritable concours pour prouver qui sera le plus réactionnaire. Ce qui se prépare et sera appliqué n'a rien à voir avec les débats actuels. Prenez le temps de vous intéresser aux propositions de J..., F..., L. M... ou S... et vous ne serez pas déçus. Qu'il s'agisse de l'âge de la retraite, de la durée du travail, du pouvoir accordé au patronat, de la politique sociale...le XIXème siècle est de retour. Chacun y va de ses propositions revanchardes et démagogiques et sait flatter les catégories sociaux-professionnelles déjà acquises à sa cause. Et ce ne sont pas les ouvriers et employés, tout déboussolés par des syndicats ouvriers* incapables de se coordonner ou des partis politiques vraiment de gauche (du moins ce qu'il en reste) eux aussi réfractaires à toute démarche commune qui auront un poids suffisant pour y faire front. * les syndicats patronaux (MEDEF, CGPME, FNSEA...) eux, savent s'allier et obtenir ce qu'ils exigent.

La LGV Paris-Lyon a été et est toujours un modèle de rentabilité globale infrastructure et exploitation réunies C'est ensuite que ça c'est gâté, les élus imposant par la suite Leur LGV, leur gare TGV, leur desserte sur mesure. Ce qu'ils n'auraient pas fait s'il s'était agit d'une entreprise privée (sauf, comme certaines relations aériennes, en finançant eux-mêmes et les infrastructures et l'exploitation). Peut être, mais pas forcément. Un réseau de LGV correctement conçu et exploité (là où c'est vraiment pertinent) et des correspondances efficaces doit trouver son modèle économique. Les Suisses ne font pas des trous que dans le Gruyère, ils continuent à percer des tunnels...là où ça s'avère nécessaire

La SNCF a trouvé et prouvé la rentabilité des TGV. Ce sont les politiciens de tous bords qui l'ont fortement dégradée en imposant des dessertes bucoliques au nom de l'aménagement du territoire (en réalité pour des raisons électoralistes) et en en détournant les recettes pour compenser leur incapacité à organiser une vraie politique des transports. Si le TGV avait été l'affaire d'une entreprise privée il serait archi-rentable et aucun politicard ne se permettrait une seule critique ni le semblant de l'ombre de la moindre exigence risquant d'en plomber les résultats...

Certes, mais faut il pour autant attendre sans (ré)actions?

Et, pour une fois, Cardo ne peut pas donner son avis...

C'est vrai, ça ne participe absolument pas à la qualité du travail en particulier ni de la vie en général.

- Pour le voyageur lambda, les journalistes, voire même les politiciens quand ça va mal au chemin de fer, quel que soit l'exploitant ou quelle que soit la ligne il s'agit toujours de la SNCF. - La LGV Vinci n'a pas été construite pour que la SNCF fasse circuler des TGV en faisant les meilleures marges possibles (compte-tenu du montant des péages et d'une desserte surdimensionnée -pour satisfaire l'ego d'un politicien actuellement très en vue- l'exploitation de ces TGV sera déficitaire) mais pour permettre à Vinci d'engranger des profits.

Il y en a qui ont de la chance Moi j'ai effectué un aller retour Cholet - Paris aujourd'hui (TER 59310/TGV 8820 et TGV 8821/TER 59315) et ces 4 trains ont été rigoureusement à l'heure. Et heureusement parce qu'avec ce tout ce que j'ai mangé à midi je n'aurai sans doute pas touché au plateau repas (et à 20h05 je n'ai toujours pas faim ).

Il faut dire aussi que toi, avec tes arbres fruitiers, tu es un as en scions...

Assez curieusement si beaucoup se satisfont d'un voyage long sur mer (ils n'ont guère le choix), dès que le bateau est au port le container doit arriver à destination plus vite que tout de suite... En ce qui concerne Serqueux - Gisors la réfection de la voie n'était que la première étape. L'électrification et la (re)création d'un raccordement direct à Serqueux devaient constituer la seconde (d'ailleurs qu'en est-il de ce projet?). Quant à la région parisienne, que tu y accèdes par Mantes ou par Gisors cela ne change pas grand-chose.

Ce ne serait pas la première fois que des travaux soient torpillés par des élus en mal de notoriété. D'autant plus qu'il ne s'agit que de l'argent des contribuables (si une entreprise privée avait vu ses profits mis en cause ce serait différent). Dans le cas présent il reste à savoir si le gouvernement tiendra compte ou non de la décision du conseil départemental du Val d'Oise qui a émis un vote hostile à la circulation de trains de marchandises sur cet itinéraire, un élu du cru ayant même déclaré que du Havre à Paris la route suffisait...(pour plus de détails voir les archives des journaux locaux, infos tirées de l'excellent site "Espace trains").

Face à l'opposition des élus du Val d'Oise, il a du plomb dans l'aile cet itinéraire. Et cela prouve bien que la défaisance ferroviaire souvent citée par Fabr est essentiellement politique (gôche et droite confondues).

Tu peux!

Je ne pense pas que "l'enflure" des chevilles ait beaucoup d'influence sur le fait de faire grève ou non. Il me semble que se sont plutôt les perspectives d'avenir (qu'il s'agisse des futures des conditions de travail ou du devenir même de la filière) qui motivent le plus. Certains, comme ne cesse à juste titre de le répéter JLC, se croient à l'abri, d'autres sentent venir le vent du boulet, ils réagissent donc chacun à leur manière en fonction d'intérêts personnels ou collectifs. Pour l'anecdote, un cadre qui avait osé faire grève s'était vu, pour ce motif, refuser l'honorariat de son grade lors de son départ en retraite. L'auteur de cette sanction est un certain JMJ que tu as dû connaître toi aussi...

Je vais en remettre une couche alors... La position de la loc électrique coté province pour les trains de banlieue est la suite de la traction vapeur.A cette époque la loc était disposée ainsi pour ne pas enfumer la grande halle (d'ailleurs les trains ne venaient pas mourir au plus près du butoir mais s'arrêtaient bien avant pour que la loc soit "à découvert"). Lorsque les rames (Nord ou Talbot) ont été adaptées à la traction électrique l'orientation de ces rames n'a as été inversée et cette même orientation a naturellement été appliquée aux rames RIB.

Tout à fait... Et il ne faut pas oublier les "dromadaires" où la loc était au milieu

La position de la loco dépendait du lieu de garage: - le Landy, machine coté sud (cas des V2N) - les Joncherolles, machine coté Nord (cas des RIB/VB2N) Bien sûr en cas d'aléa ça pouvait être inversé.

Bof, j'ai cessé de tremper dans la réglementation pure et dure en 1976. Après je me contentais de la faire appliquer...et de loin

CED, OCAR, traduction s'il vous plait (pour CED je subodore que cela veut dire Carnet d'Echange de Dépêches mais...).

Tout à fait, cela avait fait l'objet d'un projet fabuleux...qui est resté fabuleux (mais pas gratuit) et à l'état d'ancien projet...