[Z 5600 / Z 8800 / Z 20500 / Z 20900 (Z2N)] Sujet Officiel

[CoradiaCoon 2]

J'ai pu avoir la 203A ce matin, les sieges re-rembourrés sont plus durs que la normale et l'alarme de la fermeture des portes et la même que sur les Z50000

Modifié 6 juin 2018 par CoradiaCoon

[Maxime078 45]

Il y a 2 heures, CoradiaCoon a dit :

J'ai pu avoir la 203A ce matin, les sieges re-rembourrés sont plus durs que la normale et l'alarme de la fermeture des portes et la même que sur les Z50000

Ah! Des trains plus confortables qu'ils disaient !

[Arnaud68800 2 028]

Il y a 2 heures, Maxime078 a dit :

Ah! Des trains plus confortables qu'ils disaient !

C'est peut être simplement parce que le rembourrage est neuf qu'il paraît plus ferme ; l'ancien étant entièrement avachi...

On constate la même chose dans les TGV Duplex : les sièges neufs des 2N2 paraissent plus fermes que ceux des 200 non passés en opération mi-vie, alors que ce sont les mêmes (aux motifs et couleurs des housses près), car les mousses de ces derniers sont à bout de souffle.

[alstom 10]

Suite a une réunion de la ligne D/R avec le Technicentre de JS. La Radiations des Z5600 6C est confirmé,  pour début septembre.

La Fin des Z2N approche, une histoire du RER qui commence à tourné

 

[TER200 4 016]

il y a 1 minute, alstom a dit :

La Fin des Z2N approche, une histoire du RER qui commence à tourné

On a encore le temps quand même, rien n'est encore décidé pour leur remplacement sur les lignes C, U et P. Le prochain marché concerne la B, ce qui noue emmène vers 2030 pour le remplacement des dernières Z2N.

[Arnaud68800 2 028]

Perso, je ne les regretterai pas du tout : c'est un matériel qui n'est ni adapté au RER (ligne D, ligne C dans Paris et en petite couronne), ni aux longs trajets (ligne P, ligne C branches Etampes/Dourdan)...

[jackv 35 393]

Il y a 1 heure, Arnaud68800 a dit :

 c'est un matériel qui n'est ni adapté au RER (ligne D, ligne C dans Paris et en petite couronne), ni aux longs trajets (ligne P, ligne C branches Etampes/Dourdan)…

 tout a fait pour les lignes intra-muros et metite couronne les principes de conduite des Z8100 était plus adapté ...mais c'était des principes plutôt RATP donc mal venus a la sncf

[TRAXX186 2 763]

Il y a 3 heures, alstom a dit :

Suite a une réunion de la ligne D/R avec le Technicentre de JS. La Radiations des Z5600 6C est confirmé,  pour début septembre.

La Fin des Z2N approche, une histoire du RER qui commence à tourné

 

JS a des 5600 6c lol ?  

Mode humour off

[Inharime 6 953]

il y a 28 minutes, jackv a dit :

 tout a fait pour les lignes intra-muros et metite couronne les principes de conduite des Z8100 était plus adapté ...mais c'était des principes plutôt RATP donc mal venus a la sncf

Ben oui mais le matériel ne fait pas que de l'intramuros ou de la petite couronne et il fallait donc, comme souvent, trouver la moins mauvaise solution. Et si le matériel à un niveau avait été suffisant rien n'empêchait de construire des rames du style des Z6400 (aptes à la bonne tension bien sûr). La RATP n'a rien à voir dans la décision.

Modifié 16 juin 2018 par Inharime

[jackv 35 393]

il y a 6 minutes, Inharime a dit :

Ben oui mais le matériel ne fait pas que de l'intramuros ou de la petite couronne et il fallait donc, comme souvent, trouver la moins mauvaise solution. Et si le matériel à un niveau avait été suffisant rien n'empêchait de construire des rames du style des Z6400 (aptes à la bonne tension bien sûr). La RATP n'a rien à voir dans la décision.

je n'évoquais pas la capacité  , j'évoquait les principes de conduite... le pupitres, le système de freinage... etc.(c'est le plus important pour un ADC) .. ou pouvait très bien mettre la conception de matériel z8100 sur du 2 niveaux pour la capacité  … et pour les divergences sncf RATP on voit que tu n'as pas vu les empoignades épiques entre SNCF et RATP pour que soient prise en compte les habitudes de conception de  l'un plutôt que de l'autre, c'était le 1er matériel interconnexion...chacun était le meilleur bien sur.

Modifié 16 juin 2018 par jackv

[Inharime 6 953]

Il y a 1 heure, jackv a dit :

nje n'évoquais pas la capacité  , j'évoquait les principes de conduite... le pupitres, le système de freinage... etc.(c'est le plus important pour un ADC) .. ou pouvait très bien mettre la conception de matériel z8100 sur du 2 niveaux pour la capacité  … et pour les divergences sncf RATP on voit que tu n'as pas vu les empoignades épiques entre SNCF et RATP pour que soient prise en compte les habitudes de conception de  l'un plutôt que de l'autre, c'était le 1er matériel interconnexion...chacun était le meilleur bien sur.

En fonction de ses fonctions chacun voit midi à sa porte . Pour moi c'était la capacité qui primait (les VB2N avaient montré la voie).
Pour ce qui est des relations SNCF/RATP j'ai suffisamment "réunionné" avec eux dans différentes instances ou groupes de travail pour savoir que ça n'était pas toujours simple (et c'est un euphémisme…)

[alextimiti 29]

Il y a 8 heures, alstom a dit :

Suite a une réunion de la ligne D/R avec le Technicentre de JS. La Radiations des Z5600 6C est confirmé,  pour début septembre.

La Fin des Z2N approche, une histoire du RER qui commence à tourné

 

C'était prévue de les utiliser pour le "Sénart express" il me semble?

[andrixim 0]

J'ai croisé la 203A ce matin, contant de voir qu'elle est toujours aussi confortables. 

Je me demandais si les Z20900 avaient bien des patins magnétiques sur les bogies moteurs d'origine . Il me semblait en avoir vu. D'autant plus, il me semble que ces fixations soient toujours présentes sur les bogies moteurs. 

Dans le cas où il y en avait, pourquoi ont-ils été retirés ? 

[fab94 3]

Le 16/06/2018 à 16:28, alstom a dit :

Suite a une réunion de la ligne D/R avec le Technicentre de JS. La Radiations des Z5600 6C est confirmé,  pour début septembre.

La Fin des Z2N approche, une histoire du RER qui commence à tourné

 

pourquoi réformer ci tôt ce matériel peut aurait on pu les remettre sur la ligne c et récupérer en échange des rames bicourant pour la D 

[ADC01 34 909]

Il y a 1 heure, fab94 a dit :

pourquoi réformer ci tôt ce matériel peut aurait on pu les remettre sur la ligne c et récupérer en échange des rames bicourant pour la D 

Si elles sont au bout du rouleau sur le SE, elles le sont aussi pour la C.

[capelanbrest 15 903]

et puis elles ne sont peut être plus non plus aux standards actuels souhaités par la région et les usagers.....

les banquettes de bois telles que nous les avons connues jusque dans les années 80/90 et qui dataient d'avant guerre...c'est terminé.

passé 25/30 ans faut changer le matos (qui du reste n'est plus conçu pour durer 50 ans)....

Vous gardez vos bagnoles 30 ou 40 ans de nos jours .....j'en doute fortement !

 

[fab94 3]

il y a 15 minutes, capelanbrest a dit :

et puis elles ne sont peut être plus non plus aux standards actuels souhaités par la région et les usagers.....

les banquettes de bois telles que nous les avons connues jusque dans les années 80/90 et qui dataient d'avant guerre...c'est terminé.

passé 25/30 ans faut changer le matos (qui du reste n'est plus conçu pour durer 50 ans)....

Vous gardez vos bagnoles 30 ou 40 ans de nos jours .....j'en doute fortement !

 

ma réflexion faisait suite au manque de matériel sur la ligne D manque de matériel qui durera tant que les nouveaux matériels n'arriveront pas Je pense que pour 3 /4 ans cela serait possible n'oublions pas que actuellement il n'y a pas 5 éléments en réserve pour la D Les premières motrices Z5600 datent des années 83/84 soit 35 ans.

[TER200 4 016]

La D va aussi recevoir du nouveau matériel très bientôt puisque des Regio2N sont prévus sur les navettes au sud de Juvisy. A priori toutes les Z2N libérées ne seront pas transférées sur la C (déjà, il en faudra quelques-unes pour assurer les Sénart-Express).

[z 5300 driver 2 775]

Avant transfert sur la C il faudra les équiper RF, car seules les rames RF sont acceptées dans la descente d'Austerlitz !! 

 

[bruno 2 130]

Il y a 1 heure, z 5300 driver a dit :

Avant transfert sur la C il faudra les équiper RF, car seules les rames RF sont acceptées dans la descente d'Austerlitz !! 

 

Bonjour.

Peut tu expliciter le terme RF?

Merci.

Bruno.

[Thor Navigator 417]

Renforcé freinage... ;-)

 

[bruno 2 130]

Il y a 4 heures, Thor Navigator a dit :

Renforcé freinage... ;-)

 

Merci à toi Thor.

Pourquoi est ce nécessaire sur le RER C et pas sur le D où il y a aussi une rampe importante pour l'accès à la gare souterraine de Paris Lyon?

Bruno.

[zorba 770]

Austerlitz desservait la Halle aux vins, donc prudence en descente à la cave.

[Thor Navigator 417]

Il y a 16 heures, bruno a dit :

Pourquoi est ce nécessaire sur le RER C et pas sur le D où il y a aussi une rampe importante pour l'accès à la gare souterraine de Paris Lyon?

Le renforcement du freinage sur les Z2N du C n'a pas été mis en œuvre pour des considérations liées au profil en long mais du fait du découpage du block sur la partie intra-muros, avec des cantons très courts pour certains, afin d'avoir un débit maximal (compatible avec une grille à 24 tr/heure en pointe) malgré les contraintes apportées par le KVB et des temps d'arrêts qui ont été revu à la hausse par rapport à l'époque initiale des 5300. Lorsque le découpage du block a été repris (en 2012-13 de mémoire) afin de supprimer les LPV40 qui avaient été introduite en entrée de gare suite à la mise en place de cibles de BAL à mi-quai (à une époque où il y avait encore les 5300), on a ainsi pu profiter de ces performances de freinage améliorées (dans le cas contraire, la plupart des LPV n'auraient pas pu être levées).

Sur le D, on a certes des zones en forte pente à l'entrée sud de la Gare de Lyon souterraine et au départ de Gare du Nord vers Châtelet mais la longueur des cantons est adaptée en conséquence et la configuration des lieux plus favorable (malgré un débit plus élevé) n'a pas imposé une telle évolution (je ne dis pas pour autant qu'elle n'aurait pas été appréciable) sur les Z2N de la ligne. Une amélioration a quand même été apportée au niveau de l'ergonomie de la conduite et du comportement du matériel avec la mise en place (plus récemment que sur le C) d'anti-enrayeurs et de la vidange de la CG dans toutes les cabines en FU, ce qui a permis de considérer (pour le dernier point) , vu du KVB, un fonctionnement assimilable à un engin à temps de serrage réduit, ce qui s'est traduit par des courbes de freinage meilleures, donc plus "transparentes" pour les conducteurs. Pour autant, bien sûr qu'un matériel aux performances de freinage comparables à celles des MI serait un vrai plus. On y viendra (à terme avec un mode ATO i.e. un équipement de pilotage automatique, sur l'intra-muros) avec l'arrivée des RER NG sur le D (en plus du E).

Avoir les rapatriement des Z2N ex-NPdC en IdF et les modifications apportées sur les autres Z2N IdF, il ne devrait plus y avoir de Z2N "basiques" au niveau du freinage mais uniquement les deux catégories évoquées ci-dessus, qui ont des paramétrage différents au niveau des coeff de décélération saisis dans les bords KVB.

Christian

Modifié 30 juin 2018 par Thor Navigator
Précisions + orthographe

[bruno 2 130]

Il y a 3 heures, Thor Navigator a dit :

Le renforcement du freinage sur les Z2N du C n'a pas été mis en œuvre pour des considérations liées au profil en long mais du fait du découpage du block sur la partie intra-muros, avec des cantons très courts pour certains, afin d'avoir un débit maximal (compatible avec une grille à 24 tr/heure en pointe) malgré les contraintes apportées par le KVB et des temps d'arrêts qui ont été revu à la hausse par rapport à l'époque initiale des 5300. Lorsque le découpage du block a été repris (en 2012-13 de mémoire) afin de supprimer les LPV40 qui avaient été introduite en entrée de gare suite à la mise en place de cibles de BAL à mi-quai (à une époque où il y avait encore les 5300), on a ainsi pu profiter de ces performances de freinage améliorées (dans le cas contraire, la plupart des LPV n'auraient pas pu être levées).

Sur le D, on a certes des zones en forte pente à l'entrée sud de la Gare de Lyon souterraine et au départ de Gare du Nord vers Châtelet mais la longueur des cantons est adaptée en conséquence et la configuration des lieux plus favorable (malgré un débit plus élevé) n'a pas imposé une telle évolution (je ne dis pas pour autant qu'elle n'aurait pas été appréciable) sur les Z2N de la ligne. Une amélioration a quand même été apportée au niveau de l'ergonomie de la conduite et du comportement du matériel avec la mise en place (plus récemment que sur le C) d'anti-enrayeurs et de la vidange de la CG dans toutes les cabines en FU, ce qui a permis de considérer (pour le dernier point) , vu du KVB, un fonctionnement assimilable à un engin à temps de serrage réduit, ce qui s'est traduit par des courbes de freinage meilleures, donc plus "transparentes" pour les conducteurs. Pour autant, bien sûr qu'un matériel aux performances de freinage comparables à celles des MI serait un vrai plus. On y viendra (à terme avec un mode ATO i.e. un équipement de pilotage automatique, sur l'intra-muros) avec l'arrivée des RER NG sur le D (en plus du E).

Avoir les rapatriement des Z2N ex-NPdC en IdF et les modifications apportées sur les autres Z2N IdF, il ne devrait plus y avoir de Z2N "basiques" au niveau du freinage mais uniquement les deux catégories évoquées ci-dessus, qui ont des paramétrage différents au niveau des coeff de décélération saisis dans les bords KVB.

Christian

Merci Christian, pour ces explications toujours aussi claires,  didactiques et compréhensibles pour le quidam et le boétien. J'aimerais en faire autant dans mes explications médicales aux patients ou sur ce forum.

Donc les Z2N ne sont pas interchangeables techniquement parlant entre le RER C et le D, outre le nombre de caisses.

Bruno.