TER200

Non, l'Allemagne ou l'Espagne.

Etant donné que la SNCF est toujours infoutue de donner des horaires en "temps réel" à moins de 5 minutes près, en zone dense, permets-moi d'en douter.

Les LN1 et 2, en période de pointe, c'est de la zone dense. Et surtout, de la zone dense sur des centaines de kilomètres. Pour améliorer le débit il faut une conduite la plus homogène possible entre les trains, 5 km/h de vitesse moyenne de différence coûtent une minute soit un quart de sillon (et probablement un tiers lorsque la conduite automatique sera déployée). Dans le même but, la régulation pourrait demander à chaque conducteur "accélère un peu" ou "ralentis un peu" à chaque canton pour respecter les intervalles mais les ordinateurs font mieux que nous les tâches fastidieuses. Mais pour que ça marche, il faut d'abord et avant tout une localisation précise et continue de chaque train, pour pouvoir prévoir en permanence son arrivée à un point singulier (convergence principalement) à la seconde près. Et il semble qu'on en soit loin.

2023 ou 2024. La ligne 17 est aussi promise pour 2024, JO obligent. On parle de 24€ 20minutes je crois. Oui. Moi, je pense que ça ne va pas beaucoup l'améliorer, non. Une bonne partie des touristes sera tentée de continuer à prendre le RER (ou le métro du GPX) s'il est deux fois moins cher et pas beaucoup plus lent (voire plus rapide grâce à de meilleures correspondances).

Ba non... Le bruit est moindre que le fer à basse vitesse dans les courbes serrées, mais bien plus fort à vitesse élevée (cf la ligne 14 ou le réseau de Montréal, avec des interstations longues : c'est une torture auditive par rapport à un matériel fer moderne (MF01 par exemple). Le Grand Paris Express sera (heureusement) sur fer pour cette raison (vitesse prévue 100 voire 120 km/h). Et je me répète : les accélérations/freinages sont supérieurs à ceux d'une rame fer motorisée aux 3/5, mais ce n'est pas une limite technique.

Et la dernière inondation n'a pas arrangé les tunnels non plus... Mais au rythme où ça va, on a bel et bien l'impression qu'on n'en sortira jamais, entre l'usure "normale" et les événements exceptionnels type crue de la Seine : à peine terminé, on peut recommencer les premières sections traitées

On voit (sur les Civia entiers) des renflements de chaque côté de l'attelage, je pense qu'il y a derrière un absorbeur de choc destiné à jour le rôle de tampon (probablement avec peignes anti-chevauchement comme sur les TER2N par exemple). Je me demande si la cabine de conduite est intacte (le plancher semble à peine plus haut que les tampons, mais la porte latérale ne semble pas avoir bougé). La dernière photo m'étonne, un frottement sur le côté au niveau d'une articulation apparemment... déraillement d'un bogie ?

Si c'est pour tuer des voyageurs à cause d'un freinage trop violent (déjà arrivé, dans le tram de Montpellier notamment), pas la peine. Si besoin, il y a les patins électromagnétiques. Et si tous les métros modernes dans le monde (hormis les plaisanteries genre VAL) sont sur fer, ce n'est quand même pas un hasard.

Ba si ça tourne, c'est le principe pour les remettre dans le sens de marche (en première).

Non, deux tickets seulement dans ce cas car les correspondances sont autorisées entre modes de surface ou entre modes lourds, mais pas entre ces deux catégories. Donc trois tickets si tu fais bus - métro - bus (ou tram à la place du bus, c'est pareil, donc). C'est simple non ?

C'est également une chose que j'apprécie dans les Duplex par rapport aux Lacroix : le dossier est un peu moins haut et massif, je vois un peu au-dessus donc je me sens beaucoup moins confiné. Mais il faut trouver la juste hauteur (contrairement à ceux des Corail qui sont un peu trop bas).

Pour se convaincre que cette phrase est fausse, il suffit d'aller à Berlin. Nos MP89 sont des veaux à côté de leurs rames de 50 ans d'âge. Pour peu qu'on se donne la peine de mettre assez d'essieux moteurs, l'adhérence supplémentaire du pneu ne sert qu'à dépasser les limites autorisées (en accélération et en freinage) pour la sécurité des passagers. Exception : les lignes de montagne, comme le M2 lausannois, parce qu'il faut bien arriver à s'arrêter en descente (l'alternative étant la crémaillère, mais une limite de vitesse assez basse).

Pour le coup, les TER bloqués (Le Mans - Laval) sont assurés en rames électriques. Assurer le secours avec un TER2N ou Z-TER n'aurait pas été d'un grand secours. Mais il faut bien dégager la voie...

Rodalies -> Catalogne (en castillan, "RER" se dit Cercanias)... (mais je ne reconnais pas l'endroit..)

C'est encore dans leur pays qu'on en voit le plus, de ces machines : des passe-frontières (Müllheim, sur la rive droite du Rhin entre Freiburg-im-Breisgau et Bâle) : la même en sale (même endroit) : et des régionales (toujours même endroit) : à Singen : Une de deuxième génération, à Freiburg, prête à partir sur la Höllentalbahn avec 4 voitures :

Transfert officialisé entre 2018 et 2022 des TER2N de Centre à Grand Est : http://grandest.fr/commission-permanente-13-juillet-2017-region-investit-developper-ter-vers-luxembourg/

Normal, elle est ici : http://blog-tgvatlantique.sncf.com/users/6019042

La totalité de l'aménagement intérieur ! Nemo n'a pas parlé de changement technique... (mais il y a aussi le câblage pour les écrans SIVE)

On le fait bien pour les Ouigo (même si la modif est peut-être un peu moins lourde).

Vous avez commencé à circuler en UM avec vos rames M ?

Selon les projets d'horaires publiés l'an dernier, les trains tracés en 1h25 sont bien des V320, prévus en rame Dasye.

Photo aussi publiée sur le twitter SNCF (ou TER PdlL, je sais plus), accompagné de celle d'un cadavre de vache sur la voie... Oui, ceux vers Angers-Nantes qui desservent Le Mans. Ils n'utiliseraient qu'une très courte portion de LGV entre Sablé et La Milesse, d'où un gain de temps négligeable. Il est donc plus simple de les laisser sur la ligne classique.

Celles des CFL sont déjà équipées !

Il ne doit pas y avoir les fameux capteurs unifiés...

Ce qui ne veut pas dire que l'homologation sur un autre réseau est acquise (même l'ERTMS, avec ses dialectes nationaux qui ne se comprennent pas - cf les Lyria...). Le coût de l'étude pour les TER2N pourra être amorti sur une plus grande série, susceptible ensuite d'intéresser les Pays-de-la-Loire et PACA puisque Le MansAngers-Nantes et Marseille-Nice sont des lignes pilotes pour l'équipement ERTMS...